城市化進(jìn)程的不斷加速，各種問(wèn)題也不斷顯現(xiàn)，交通問(wèn)題首當(dāng)其沖。各大城市的“衛(wèi)星城”，雖然與城中心距離不遠(yuǎn)，但就是這么短的距離，在這幾年的發(fā)展中，卻讓人們感覺(jué)到目的地是這樣的遙遙無(wú)期。

　　“土橋—隱士站，果園—勇士站，北苑—壯士站，高碑店—烈士站，四惠—恩怨解決站”，這是網(wǎng)上形容北京通州輕軌的新流行語(yǔ)。

　　城市化進(jìn)程的不斷加速，各種問(wèn)題也不斷顯現(xiàn)，交通問(wèn)題首當(dāng)其沖。各大城市的“衛(wèi)星城”，雖然與城中心距離不遠(yuǎn)，但就是這么短的距離，在這幾年的發(fā)展中，卻讓人們感覺(jué)到目的地是這樣的遙遙無(wú)期。

　　以北京的通州為例，從北京通州出發(fā)的上班族，地鐵擠，開(kāi)車堵，公交又?jǐn)D又堵是他們每天早高峰上班最大的感受。隨著節(jié)后返京人員增多和各大學(xué)校開(kāi)學(xué)，北京地鐵客流增勢(shì)迅猛。

　　每天早上6時(shí)40分左右，八通線地鐵各大站的站臺(tái)上就開(kāi)始人滿為患。無(wú)論是站臺(tái)，還是到站列車車廂，都是人挨人、人擠人，乘客上下車非常困難。盡管有多名工作人員在現(xiàn)場(chǎng)疏導(dǎo)，但巨大的客流仍造成擁堵，排隊(duì)出站都要10多分鐘。而開(kāi)往土橋方向的列車各大站臺(tái)上卻空無(wú)一人。

　　到了7點(diǎn)到8點(diǎn)之間，八通線雙橋站區(qū)的雙橋、管莊、八里橋站等車站外，限流欄后早已經(jīng)擠滿人，地鐵工作人員也忙忙碌碌，時(shí)刻提醒乘客注意安全。據(jù)了解，每天上午7時(shí)20分至8時(shí)50分，從入口到站臺(tái)再到上車，要等20分鐘。雙橋站一個(gè)半小時(shí)里進(jìn)站客流達(dá)到了7500人次，而管莊站的客流更大，一個(gè)半小時(shí)內(nèi)進(jìn)站客流達(dá)到了1萬(wàn)人次。

　　早高峰期間不僅地鐵人滿為患，汽車和公交的出行讓京通快速更為擁堵，清晨6點(diǎn)多，從通州開(kāi)出的車輛就已經(jīng)開(kāi)始排隊(duì)了，從7點(diǎn)到8點(diǎn)就成為京通快速路、朝陽(yáng)路、朝陽(yáng)北路等主要進(jìn)京道路最擁堵的時(shí)段。在這個(gè)時(shí)間段內(nèi)道路上車速一般不會(huì)超過(guò)40公里/小時(shí)。這樣緩慢的速度有時(shí)還能遇到路段修理和交通事故，使本來(lái)就擁堵的道路更是雪上加霜。

　　交通堵塞似乎是現(xiàn)代社會(huì)難以避免的“城市病”。在治堵之路上摸索了30年并被稱為全球治堵最成功城市之一的東京，早已擁有一系列治堵的“絕招”。相關(guān)媒體報(bào)道，在東京，無(wú)論是路面還是地下，軌道交通都是公共交通系統(tǒng)的“老大”。其中，統(tǒng)稱JR線的有軌電車在路面跑，是東京最重要的交通工具；與JR線互為補(bǔ)充的東京地鐵，則深埋地下成網(wǎng)狀延展，遍及東京的23區(qū)，并與市郊電車相連，在整個(gè)東京編織了一張無(wú)孔不入的軌道交通網(wǎng)。軌道的密集程度極為便利——軌道交通站內(nèi)指示牌隨處可見(jiàn)，交叉站點(diǎn)的換乘步行時(shí)間平均不超過(guò)5分鐘，有的更是簡(jiǎn)單地到站臺(tái)對(duì)面換乘即可。

　　據(jù)統(tǒng)計(jì)，目前在東京市民的交通出行總量中，使用軌道交通系統(tǒng)出行的占據(jù)86%，遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于紐約的54%、巴黎的37%和倫敦的35%；小轎車出行占交通總量的11%，另外公交巴士、摩托車及其他各占1%。東京治堵的經(jīng)驗(yàn)與得失，值得紛紛開(kāi)始著手治堵的中國(guó)城市來(lái)借鑒，及早為中國(guó)的城市交通消消腫。