公共交通解決城市病 

　　“我們的規劃體系是綜合性的，各政府部門同時參與”

　　新加坡的特殊地理條件決定了其不可能通過擴大城市面積，只有通過充分發揮現有土地與交通資源的潛力，合理控制交通需求的增長，來適應不斷增長的交通需求。新加坡規劃中“留白”的做法，恰好起到了這個作用。 

　　“我們的規劃體系是綜合性的，各政府部門同時參與規劃，看他們現在的需求是什么，未來四五十年的需求是什么，在公園、網站、地鐵的線路都有考慮。”劉太格說。 

　　新加坡通過整合土地使用規劃和交通規劃，盡量避免土地使用功能和道路交通功能的沖突，充分提高土地利用的效率，減少路網建設的盲目性和冗余度。 

　　“低碳和宜居的城市，大多數的出行都應該是依靠公交的，新加坡60%的出行人次是靠公共交通工具。”新加坡交通部企業規劃與研究署總署長劉以德介紹。 

　　新加坡人出行一般首選公交出行，每十個人中只有1-2人擁有車輛，這與政府的兩個強制措施不無關系：一是車輛配額制，用于管制車輛的數目；一是公用收費制，用于管制車輛的使用。 

　　車輛配額制，是指類似中國一些大城市的“牌照費”，個人在購買新車時，必須首先以拍賣的方式向政府投標購買一張“擁車證”。有了“擁車證”后，還必須在政府規定的時間內前去買車，然后再到陸路運輸局登記注冊、頒發牌照。 

　　公用收費制，這是針對新加坡的公共交通，根據車程距離來收費，即使轉車的乘客亦可“一票到底”。而按原來的交通系統，乘客每換一趟車，就得多支付一次“最低上車費”。 

　　“除了有發達的公共交通，我們還有比較好的規劃，是國民不用經常需要遠距離的出行。”劉太格介紹。 

　　新加坡將全部土地規劃為55個小區，“小區”不但有居住的功能，還有辦公樓、購物中心、學校、醫院、餐飲、娛樂、公園等，居民的上班與生活休閑，基本上可以在一個小區內解決，這就大大降低了市民在城市內出行的頻率，從而減輕了城市的交通壓力。 

　　低碳產業不等于低碳城市 

　　中國的規劃比較草率，甚至是項目帶動規劃

　　記者：現在很多城市的建設都強調創新、有特色，它和規劃的地位應該如何理解？ 

　　劉太格：最關鍵的還是做好城市規劃。一般說城市建設要鼓勵創意，但這兩個字我最討厭，因為創意就好像說你把圖紙畫得很漂亮就是有創意，但是圖紙畫的漂亮只是圖案，不是規劃。 

　　一個城市需要兩種規劃師，一個是城市的大夫，一個是城市的裁縫。大夫就是把城市的病狀治療好，讓城市更強壯，做大夫比裁縫要難得多，要學很多年的苦工，一般人不一定愿意去做，裁縫就一下就把衣服穿上，但是如果城市的身體很弱，你做再美的衣服，看起來也還是不美的。所以我們在新加坡首先重視規劃，不是絕對分開，但是初步時，規劃比較重要。 

　　記者：中國和新加坡也進行了一些合作，比如蘇州工業園和天津生態城。現在很多中國城市因為要建低碳城市，也在向國外城市咨詢，您覺得這樣的合作意義如何？ 

　　劉太格：低碳方面的專家咨詢，對我們來說都是項目，都不是規劃。項目有他的作用，但是最根本的還是要把規劃做好。 

　　比如，低碳的產業不一定會帶來低碳的城市，它只是項目，低碳城市在規劃的內涵中就應該要包含很多低碳的理念和技術。這兩者是兩回事，引進低碳產業，這是每個政府必須做的，但是以為這個做到了，城市就會變成低碳城市，這是一個很大的誤區。就好像我們請很資深的老師來，但是并不給孩子上課，還是沒有學到老師的知識。 

　　記者：在你看來，中國的城市規劃還存在怎樣的問題？ 

　　劉太格：中國的城市太急于達到最終目的，這個壓力我們是理解，也覺得有必要，官員們需要拿出成績，也必然是上大項目、低碳項目、高科技項目。但是一定先把規劃做好，先把綠色環境的指數算清楚，要把這兩件事徹底的執行。 

　　中國通常的問題是規劃做得比較草率，有時候甚至是項目帶動規劃，而不是規劃帶動項目。有些好的規劃方案，政府也沒有下最大的決心執行，這是比較大的問題。 

　　中國政府威信是很好的，而且中國鼓勵開發，土地又是國有的，在全球范圍內，中國是最有條件把城市做到宜居的，問題是有沒有決心這么做，還有就是愿不愿意花苦工研究什么叫做好的規劃。