“東有深圳，西有喀什”，甚至官方也樂于將喀什與深圳做對比，以體現兩地在區位上的共性：經濟特區。深圳也是喀什的對口支援城市。雖然兩個月前國務院公布的《關于支持喀什霍爾果斯經濟開發區建設的若干意見》(下稱“意見”)，并沒有出現“特殊”二字，而以經濟開發區代之，但喀什市委書記陳旭光認為，“喀什的特殊經濟開發區的地位不會有所改變。我們還是響亮地把‘喀什特區’的牌子打了出去。”

　　但是喀什會是下一個深圳嗎？這句話更準確地表達應該是：喀什能否復制深圳的模式？如果答案是否定，那什么樣的模式才適合喀什？這不僅僅是陳旭光的難題，甚至是所有尋求發展的城市的難題。

　　特區不特已是當下共識。從當年的包括深圳的五大經濟特區到后來的海南、浦東以及到現在的喀什，各種類型的經濟特區已經遍地開花，只是名頭有所不同，比如綜合配套改革試驗區。特區的政策優勢已經難以為繼。

　　最早的五大特區中，也就深圳最后“出人頭地”，政策之外，還基于各種機緣巧合：依托香港；趕上國外產業轉移浪潮；當時領導者的魄力，使得深圳在制度創新上更大膽，創造了諸多“第一”；還有當時深圳能繞開廣東直接與中央政府溝通等，這些都是深圳從一個小漁村成為如今國際大都市的必要條件。

　　喀什可以嗎？雖然喀什與中亞數個國家接壤，也曾是通往中亞地區古代絲綢之路的重要通道之一，但沒有類似香港這樣的國際化城市；現在產業也提出西進，但喀什與成都、重慶、西安等核心城市在招商競爭上根本就不在一個等量級；深圳當年發展得益于珠三角的產業集群，現在喀什顯然也不具備此條件。

　　更重要的是，深圳包括后來的上海浦東，能迅速崛起的一個關鍵點是大投資帶來大發展，包括現在的各個經濟區，都繞不開這個模式，用投資帶動快速工業化，拉動經濟發展。但是喀什的自然稟賦顯然不支持這樣的模式，水就是一個大的制約，喀什地區人均水資源占有量不足1500立方米，約為全國人均水資源占有量的60%，只有世界人均水平的15%，大量的工業化，會給當地本來就脆弱的生態環境帶來巨大的破壞。而沒有第二產業作為基石，第三產業很有可能成為“無根之草。

　　喀什還有機會嗎？陳旭光顯然也意識到30年后，喀什已不具有當時深圳的發展基礎，“我們要學習的是深圳的創新精神。”他說，喀什要“窮盡劣勢，尋求突破”，喀什突破點在哪里？

　　對于喀什的政府決策層來說，喀什最大的優勢就是成為中國向西開放的重要窗口。喀什位于亞歐大陸的中心，在“十二五”規劃中，國家已明確加快推進能夠連通喀什的中吉烏鐵路和巴基斯坦通瓜德爾港的鐵路、公路建設，這涉及到國家能源安全的重要保證。

　　另外，和當年的小漁村不同的是，喀什是一個千年古城，自古就是中西方文化的交融薈萃之地，在發展文化、旅游產業上，具有天然優勢。

　　在此基礎上，喀什的官方定位是突破傳統上主要依賴資源投入推動新城發展的固有模式，走低碳生態型的可持續發展道路，并提出了“第五代”新城的概念。所謂的“第五代新城”，即核心就是以“流動經濟”為支柱產業，人來了，又走了，在這個過程中，財富卻能留下來。以此模式克服喀什生態脆弱，當地勞動力人口緊缺的弱勢，新加坡是其仿效的對象。陳在這個理念上，對喀什的發展寄望于成為區域性金融與貿易區，同時是類似于海南國際旅游島一樣的免稅區，但是比海南的政策放得更開。在喀什，就能買到歐洲的免稅奢侈品。

　　但陳旭光面臨的挑戰也是明顯的。將異域文化作為自身特點的喀什，面對日漸消失的喀什老城，保護與發展將是一對難以權衡的矛盾；喀什要成為中國連接中亞的重要通道，甚至跳出中亞對接歐洲，但這有賴于國家戰略的推動，中吉烏鐵路的開通還有待時日。這條經中國與吉爾吉斯斯坦邊境的吐爾尕特山口，再經吉爾吉斯斯坦的卡拉蘇，至烏茲別克斯坦的安集延的鐵路，對喀什意義重大。另外對于外來投資，陳旭光還依舊猶豫，他表示只要環評過關，不會拒絕中石油在喀什建立煉油廠。如果這樣，喀什難免會走上其他城市的老路。

　　鐵路之外，空港經濟被寄予厚望，喀什機場已經成為新疆的第二大航空港，自治區人民政府與民航局在烏魯木齊簽署會議紀要，紀要表示：將喀什機場打造成為疆內樞紐機場。但顯然，喀什在這個方面將面臨烏魯木齊的直接競爭。

　　還有金融創新到底采取什么樣的模式？綜合保稅區到底能不能得到中央層面的認同，這都將是喀什未來發展的變數，喀什發展目前最大的優勢是政策優勢，也是最有變數的優勢。如果喀什真能尋找到當下城市發展的另外一條模式——不以大規模投資，以資源換發展來拉動經濟，那“喀什模式”將是當下中國城市發展的創新模式。不過，一切還有待觀察。