據媒體報道，在全國“四縱四橫”主要高鐵網上，目前已有36座高鐵新城正在規劃或建設。其中，密度最大的屬京滬線和哈大線。然而，在已經建成的一些高鐵新城中，卻因為人煙稀少，一個個變成了空城、鬼城。

　　八十年代有句名言，叫做要想富、先修路。那時的路，主要是指公路。而且，凡是修得快、修得早的地區，確實比其他地區富得快、富得好。而隨著公路建設步伐的不斷加快，特別是高速公路的逐步普及，路的帶動效應也逐步下降了。特別是一些經濟欠發達地區，因為交通的逐漸完善，人員向發達地區流動的速度也加快了，反而對這些地區的發展產生了影響。原因就在于，八十年代修路，是為了解決發展瓶頸問題，解決農副產品、小商品等難以外銷問題。而后來的修路，則逐步變成了地方政府追求政績的工具。因為，在修路的同時，并沒有加快產業配套步伐，沒有相應的產業配套做后盾。自然，路也就成了一些地方發展的新的瓶頸，一個讓勞動力大量流失的瓶頸。如果這些地區在產業配套方面不能及時跟上，不能將勞動力及時吸引回來，其與發達地區的差距也會越拉越大。

　　然而，就在高速公路等建設的“后遺癥”尚沒有得到有效解決的情況下，進入二十一世紀以來，投資更大、影響更為深遠的高速鐵路建設又大幕拉開了。而高鐵建設則成為了地方政府再次撬動政績大門的新鑰匙，凡是高鐵途經的城市，都提出了圍繞高鐵建新城、圍繞高鐵謀發展的規劃，且規劃都十分宏觀而壯觀，其提出的口號大多是在三到五年時間內，要把高鐵的輻射效應擴大為一座新城。也就是說，要在高鐵站的周邊，形成一座令人耳目一新的新城市。

　　從建設的規劃和速度來看，應該不是什么問題。凡是坐過高鐵的人都可以發現，幾乎每個高鐵站的周邊，都是高樓林立。然而，城決不是有樓、有路就行，最主要的是要有人，有良好的生活環境和人文條件，有車水馬龍的景象。否則，就是一座死城、空城和鬼城。實際結果，除極少數地方之外，絕大多數都沒有達到城的要求。

　　那么，這是否意味著高鐵對地方經濟社會發展的帶動力不強呢？高鐵不具備啟動一座新城誕生的能力呢？顯然不是。原因在于，中國的新城實在太多了，多得無法讓這些新城都能夠成為真正的城。

　　政府辦公所在的地區，要建成以行政為核心的新城，學校集中區，要建成以教育為核心的新城，商品房開發密集的地區，要建成以城市人口為核心的新城，科研機構比較多的地區，要建成以科技為核心的新城，甚至企業比較多的地區，也要建成各種各樣的新城。想一想，一個地區，有多少資源能夠滿足這么多新城的需要，又有多少資源能夠用于新城的建設。到了高鐵時代，該用的資源早就被用得差不多了，加上高鐵大多在城市邊緣，出現空城、鬼城也就不足為奇了。

　　市場經濟下，資源的利用和配置，都必須嚴格按照市場規律進行。很顯然，高鐵新城在資源配置方面，已經完全被行政手段所控制了。所謂的三年、五年建一座新城，也完全是執政者的信口開河，是拍腦袋的結果，是為了以這樣的方式，更好地通過炒作概念，把土地財政用到極致。殊不知，縱然高鐵的帶動能力再強，在這樣的政績環境下，也不可能成為拉動地方經濟的真正手段。聯想到這些年地方興趣極濃的建機場、建地鐵之風，幾乎所有與政績關聯度強的項目或行業都被地方政府過度利用了，被地方政府當成了催熟政績的工具，以至于完全違背了經濟發展規律。

　　在未來的若干年內，高鐵仍將是拉動中國經濟增長的重要手段之一。需要地方政府把握好的是，對高鐵站點周邊的發展規劃制定，一定要因地制宜、實事求是，切不要為了一時之需，過度跨大高鐵的“新城”功能，指望一夜之間就能在高鐵周邊建成一座座的新城。否則，會把高鐵也拖向十分困難的境地。

　　據悉，鐵路建設總公司也正在計劃對高鐵沿線的土地進行開發，以此來償還鐵路建設的欠債。思路是正確的，但操作應當慎重，切不可再象建設高鐵新城一樣，只顧建、不顧興，只看樓房、公路，不看人流、物流。更何況，相當一部分城市已經商品房嚴重過剩了，如果圍繞高鐵的房地產開發、商業地產開發等再掀起新一輪高潮，房地產崩潰的風險也就越來越大了，對`經濟的傷害也會越來越大。要知道，在未來相當一段時間內，新型城鎮化建設也是十分重要的方面，要想讓新型城鎮化不因為房地產市場的過度發展而受到影響，其他方面的商品房開發、商業地產開發就需要悠著點。