近年來，隨著綿陽城市建設水平的迅速提高和機動車輛的迅猛增加，在市民中加快布局建設城市高架橋的呼聲也日漸強烈。那么到底應不應該建設城市高架橋呢？對于這個問題，可謂“仁者見仁，智者見智”，立場不一、角度不一，理解和結論也不盡相同。

　　歷史地看，先行者在反思。從國外修建高架橋的歷史看，流行的趨勢是拆，而不是建。1964東京奧運會開創了世界城市高架橋建設的先河，之后美國、歐洲也修建了一些高架橋，然而進入20世紀90年代，權衡汽車尺度與人的尺度的沖突以及高架橋建設本身的利弊，美國波士頓、芝加哥等地開始陸續拆除城市高架橋，大力發展地下交通體系，地面則盡量保持步行環境和便居宜業尺度。日本、韓國、瑞典、挪威、芬蘭等國家也開始拆除高架橋。韓國首爾市中心的三一高架拆除后，車輛通行效率反而提高了15.1%。就是國內最早建設城市高架橋的廣州，也開始反思這“玉帶飄綾、長龍卷舞”光環下“誰用誰知道”的空間阻隔和人流阻斷，也開始考慮拆除一些“看著不舒展、用著不舒適”的城市高架橋。

　　相對地看，問題逐漸暴露。相較之其他的城市道路建設，城市高架橋好處更直接，壞處更長久。好處主要有三：第一，占地少、拆遷少、投資少；第二，高速度、高供給、高效率；第三，中心化、都市化、國際化。正是鑒于這些“標簽”，在國際開始大規模拆除高架橋的時候，國內一座座高架橋方興未艾，如“雨后春筍”拔地而起。反觀城市高架橋的弊端：其一，噪音尾氣污染，車流量大以致交通噪聲擋無可擋、車輛尾氣久久不能疏散，尤其是某些路段一墻之隔的80以上高分貝噪音和爆表式高聚集尾氣，更考驗著市民承受極限和神經細胞；其二，侵損城市景觀，尤其是在城區核心區修建高架橋，“把客廳變成車庫使用”，加劇了“步行難、過街難”，增添了城市生活的陌生感、壓抑感和恐懼感；其三，高架橋是以地面道路交通為起點和終點的，但如果地面交通系統不匹配，且隨著經濟社會發展、車輛總量增長，則容易出現“橋上快而上橋慢、下橋慢”現象，不能從根本上解決擁堵問題。

　　具體地看，最適合即最好。討論城市交通建設問題不能泛泛而談，必須放到具體領域、歷史方位和實際問題中。對于致力于建設“中國西部經濟文化生態強市”的綿陽而言，我們更需要理性前瞻的審視和思謀，更需要科學務實的論證和定位，到底應該不應該大規模建設“資源浪費明顯、負面效應突出”的高架橋；是否應在完善“人性化基礎設施、生態化人居環境、內涵化城市人文”等方面下真功夫。筆者認為，除了迫不得已的路段或節點可以修建一定的高架橋外，一般不大量修建高架橋，而是通過“科學功能布局、優化路網結構、構建智能交通、倡導綠色出行”來化解我們城市的交通之困，實現人車環境和諧共融，讓城市真正成為人民群眾追求尊嚴、幸福、美好生活的載體，而不是鋼筋混凝土的森林。

　　城市高架橋，想說愛你不容易。