前不久,北京市將論證“單雙號(hào)限行常態(tài)化”的消息,引發(fā)各界關(guān)注。對(duì)此,上海金融與法律研究院研究員傅蔚岡撰文認(rèn)為,北京地鐵已容納不了更多乘客,如果單雙號(hào)限行讓更多人涌進(jìn)公交,公交車(chē)可能消化不了。傅蔚岡認(rèn)為,只通過(guò)限行讓車(chē)速增加一倍而車(chē)輛擁有量不增加,始發(fā)站一定會(huì)滯留大量乘客——天通苑和回龍觀地鐵始發(fā)站的盛況,將在每個(gè)公交站上演。

　　在我看來(lái),這種的擔(dān)心可能是多余的。根據(jù)北京公交集團(tuán)的最新數(shù)據(jù),北京現(xiàn)在的地面公交運(yùn)能充足——北京公交的客運(yùn)量近幾年呈逐步下降的態(tài)勢(shì),從2009年至去年,客運(yùn)量下降3.7億人次,折合每天客運(yùn)量減少約25萬(wàn)人次；北京公交集團(tuán)2013年日均客運(yùn)量達(dá)1268.58萬(wàn)人次,承擔(dān)著公共交通客運(yùn)量60%。北京公交集團(tuán)認(rèn)為:“那邊擠得不得了,這邊拉不到人,這都是社會(huì)資源的浪費(fèi)。”

　　對(duì)于北京公交客運(yùn)量下降的原因,分析認(rèn)為部分與地鐵的2元票制有關(guān)。地面公交與軌道交通低票價(jià)政策不匹配問(wèn)題,造成客流分布不合理。地鐵適合長(zhǎng)距離快速乘客人群,公交適合中短距離人群,由于地鐵實(shí)行2元低票價(jià)政策,造成地鐵客流猛增,其中很多中短途乘客流向地鐵,不僅導(dǎo)致地面公交企業(yè)客流降低、收入降低,也導(dǎo)致地面公交未能很好地發(fā)揮在公共交通體系中應(yīng)有的功能作用。

　　目前,北京公交車(chē)總量不超過(guò)2萬(wàn)輛,與之對(duì)應(yīng)的是,截至2014年10月末,北京市機(jī)動(dòng)車(chē)保有量達(dá)561.3萬(wàn)輛,駕駛?cè)?92.8萬(wàn)人。2013年底出臺(tái)的《北京市空氣重污染應(yīng)急預(yù)案》中指出,如果啟動(dòng)單雙號(hào)限行,北京全市公共交通預(yù)計(jì)增加客流200萬(wàn)人次。這200萬(wàn)人次的客流,以現(xiàn)有的公交運(yùn)能應(yīng)對(duì)綽綽有余。

　　當(dāng)然,上下班高峰期也會(huì)形成公交客流高峰。但是,如果通過(guò)小汽車(chē)限行、征收擁堵費(fèi)等手段使道路暢通起來(lái),將加快公交車(chē)速度。實(shí)現(xiàn)高峰時(shí)段的公交運(yùn)能運(yùn)力提高一倍,并不是什么難題。如果運(yùn)能運(yùn)力提高一倍,不僅意味著裝下原本開(kāi)小汽車(chē)上下班的人們綽綽有余,而且意味著原有的擁擠程度也會(huì)大大減輕。

　　舉個(gè)例子,北京的二環(huán)、三環(huán)、四環(huán)屬于城市快速路——即機(jī)動(dòng)車(chē)運(yùn)行速度至少應(yīng)在60公里/小時(shí)以上,但目前實(shí)際速度不過(guò)40公里/小時(shí),擁堵時(shí)段平均每小時(shí)才20公里左右。如果通過(guò)限行和擁堵費(fèi),將公交時(shí)速在擁堵時(shí)段也提高到40至60公里,不僅人們的出行時(shí)間可以節(jié)省一半,地面公交高峰時(shí)的運(yùn)能運(yùn)力也可提高一倍。地面公交的運(yùn)行效率提高了,不僅不需要增加公交車(chē)輛和公交司售人員,而且公交的經(jīng)濟(jì)效率也會(huì)提高,每公里運(yùn)營(yíng)的財(cái)政補(bǔ)貼也會(huì)大大下降。

　　說(shuō)完了城市交通的軟規(guī)劃——如何處理地鐵、路面公交和私家車(chē)的關(guān)系,接下來(lái)簡(jiǎn)單說(shuō)說(shuō)城市功能規(guī)劃與交通擁堵的關(guān)系。數(shù)據(jù)顯示,從2003年到2011年,北京中心城區(qū)建設(shè)規(guī)模增加了30%,京城六區(qū)僅占全市8.3%的市域面積,卻集中了全市60%的人口、70%以上的經(jīng)濟(jì)總量、90%的三甲醫(yī)院和優(yōu)質(zhì)教育資源。

　　另有數(shù)據(jù)顯示,北京市約80%的機(jī)動(dòng)車(chē)出行,都集中在六環(huán)路以?xún)?nèi)地區(qū)。對(duì)于這種現(xiàn)狀,社會(huì)上比較普遍的觀點(diǎn)認(rèn)為,人口、車(chē)輛過(guò)快增長(zhǎng)、城市功能過(guò)度聚集,是北京市交通擁堵的深層次原因。因此,必須從調(diào)整城市規(guī)劃、疏散城市功能、控制機(jī)動(dòng)車(chē)總量等宏觀層面“動(dòng)手術(shù)”,才能避免走進(jìn)越治越堵的死胡同。

　　在我看來(lái),這種社會(huì)普遍認(rèn)同的觀點(diǎn),卻未必正確。城市功能和人口的聚集,恰恰是城市化和經(jīng)濟(jì)發(fā)展的必然要求和結(jié)果,這樣效率更高、更節(jié)約土地和資源,也會(huì)在人與人之間產(chǎn)生更多的智慧碰撞,從而帶來(lái)更高效率、更先進(jìn)的創(chuàng)造。

　　可以說(shuō),除了基礎(chǔ)教育和基礎(chǔ)醫(yī)療應(yīng)更多地與居民居住地配套之外,疏散城市功能的做法,反而會(huì)加大而不是減少城市交通需求。我們當(dāng)下城市交通擁堵的重要原因之一,恰恰與過(guò)分強(qiáng)調(diào)疏散城市功能有關(guān)。比如,我們通過(guò)舊城改造、降低中心城區(qū)建筑容積率、人為減少城區(qū)住宅等,強(qiáng)行把人口趕到郊區(qū),導(dǎo)致居住地和工作地的長(zhǎng)距離分離,其副產(chǎn)品就是催生了更多私家車(chē)和其他交通需求。

　　有鑒于此,從城市規(guī)劃層面解決城市交通擁堵問(wèn)題的正確做法是,提高城市中心容積率和城市功能混合,更好地實(shí)現(xiàn)居住、工作、商業(yè)等多功能一體化,從根本上減少汽車(chē)需求,把城市建設(shè)成以人為尺度而非以汽車(chē)為尺度的宜居城市。