機動車尾氣排放是大城市霧霾的重要成因。近年來，各大城市紛紛采取限制機動車保有量增加、限號出行、發展公共交通、提升燃油品質等措施，一定程度上遏制了大氣污染惡化趨勢。但筆者認為，減少機動車尾氣排放還需要釜底抽薪，將優化城市規劃作為治本之策。

　　應當看到，導致大城市機動車尾氣污染的一個根本原因，是城市居民的交通需求量在不斷增加。這里所說的交通需求，主要是城市居民上下班等日常活動所需的行程。一般而言，交通需求量越大，機動車行駛的總路程越大，尾氣排放總量也越大，由此引起的空氣污染和交通擁堵問題就越嚴重。而城市規劃是影響交通需求量變化的重要因素。

　　首先，傳統的城市功能區布局方式，使我國大城市交通需求量居高不下。城市功能區通過資本、人才、物資、信息、技術等資源的空間聚集，發揮規模效應，在有限的空間創造更大的經濟產出。但是這種聚集必須是適度的，過度的聚集會帶來負面影響。大城市由于人口多、土地資源緊張，更易于產生過度聚集。正因為如此，20世紀70年代起，歐美發達國家開始在大城市倡導多核心的發展模式，以此分散功能區，避免過度聚集。而我國大城市至今仍普遍采取傳統的功能區布局方式，例如北京的功能區發展基本符合美國學者早在1925年提出的同心圓城市結構，商務區、商業區等經濟功能區主要集中在二環及其周邊，居住區等非經濟功能區由市中心向外擴散分布。這就導致居民就業主要集中在中心城區，居住則主要分布在周邊區域。上班高峰時千軍萬馬往市中心涌，下班高峰熙熙攘攘往市外圍趕，日常出行的目的地距離遠，交通需求量也就大。

　　其次，城市建成區面積擴張，使大城市交通需求量激增。過去20多年，我國城鎮化快速發展。從1990年到2010年，全國城市建成區面積從1.22萬平方公里增長到4.05萬平方公里，增加2.32倍。同期北京市區建成區面積由不到400平方公里增加到1200多平方公里，上海市區建成面積由400多平方公里增加到1500多平方公里。在傳統的功能區布局方式下，建成區面積擴張，交通需求量隨之增加。打個通俗的比方，當城市拓展到四環時，家在四環邊、工作在二環內的一人上下班大約需要行駛5到10公里；當城市拓展到五環時，家在五環邊、工作在二環內的一人上下班則大約需要10到20公里。如果忽略人口密度的差異，城市建成區半徑每擴張1倍，人均交通需求量將增加約1倍，總交通需求量增加約7倍。

　　第三，城市道路建設不合理，使交通需求問題加劇。與同心圓的城市功能區布局相對應，以北京為代表的許多城市都形成了以環路作為城市主干道的道路建設模式。但應當看到，在北京的諸多地鐵線路中，以一號線和五號線，即與環路垂直的線路最為擁擠，這鮮明反映了居民的交通需求是呈輻射狀而不是環狀的。城市干道建設與居民交通需求不符，無形中增加了居民的行程。