步行城市的背后

　　適合步行的城市空間才是好的城市空間。然而，我們的城市已漸漸變得不那么適宜步行了。20世紀城市人口激增和交通方式的轉變，是改變城市形式的最重要推動力。亞洲的新建城市中，多層、小尺度的城市建筑被夷平，隨之消失的是承載城市記憶的街道和廣場，代之以可容納更多人的高層建筑和服務小汽車的筆直寬闊的道路。這種由20世紀上半葉以勒·柯布西耶為代表的現(xiàn)代主義規(guī)劃師們提出的城市模式，沒有在歐洲實現(xiàn)，卻在渴望發(fā)展的亞洲城市遍地開花，在中國達到巔峰。這樣的城市規(guī)劃，似乎更宏偉壯觀，更衛(wèi)生，生活質量更高，更符合現(xiàn)代人需求。但是，上海的陸家嘴金融區(qū)，上下班時的交通為何擁擠不堪?規(guī)劃紅線寬100米、12車道的世紀大道為何是交通擁堵最嚴重之處?反觀上海老城區(qū)原來被稱為“法租界”的地方，因眾多歷史保護建筑存在，一定程度上避免了被大規(guī)模規(guī)劃開發(fā)，現(xiàn)在仍是上海最有魅力、最宜居的城區(qū)。這里的道路斷面非常小，很多是雙車道甚至是單向車道，為何這個區(qū)域的交通擁堵問題不那么嚴重?

　　維也納中心區(qū)鳥瞰，可見細密路網(wǎng)

　　以維也納為代表的眾多歐洲城市，向我們證明，傳統(tǒng)的城市形態(tài)和路網(wǎng)結構，輔以精細化的、“修修補補”式的城市規(guī)劃，建立起適當?shù)捏w系，在維持傳統(tǒng)城市適宜步行特點的同時，也能很好地滿足當代城市的交通需求。傳統(tǒng)路網(wǎng)的特點，一是斷面小，二是路網(wǎng)密度極高。實踐證明，對高密度城區(qū)來說，相比大斷面低密度的路網(wǎng)形式，高密度路網(wǎng)具有不可比擬的優(yōu)勢。仍以“一區(qū)”為例。1970年代以前，為滿足機動車交通的需要，曾有多條交通干道穿越區(qū)域內部(甚至穿過斯蒂芬廣場)，造成步行環(huán)境嚴重惡化。經(jīng)過幾十年逐步改善，整個區(qū)域已成為非常適合步行的區(qū)域。

　　其主要的規(guī)劃在于，第一，將外圍“指環(huán)路”規(guī)劃成高等級道路(這樣過境交通就可以不穿過區(qū)域中心)，沿主要交通接入口設置地下停車庫出入口以及與公共交通用的接駁點;

　　第二，區(qū)域內部的歷史城市肌理全部保留，規(guī)劃由步行街、單向車道、分時單向車道和雙向車道構成的高密度路網(wǎng)，這個路網(wǎng)體現(xiàn)了極高的效率并極大提高了步行舒適度;

　　第三，建設高效率的公共交通網(wǎng)絡，包括有軌電車、公交系統(tǒng)和地鐵系統(tǒng)，提高整個區(qū)域的可達性;

　　第四，采取全市統(tǒng)籌規(guī)劃的限時分級停車收費系統(tǒng)，運用價格杠桿，提高停車選擇度和效率。

　　上述這些規(guī)劃，除了“指環(huán)路”工程，都是一些“看不見的城市規(guī)劃”，涉及交通系統(tǒng)規(guī)劃、地下空間規(guī)劃、路牌及標示物和各種相關管理軟件。其效果是，盡管維也納中心區(qū)的人口密度非常高(維也納中心區(qū)地塊平均容積率接近4.0，這個容積率甚至超過上海的中心城區(qū)，遠超北京中心城區(qū)的開發(fā)強度)，維也納卻擁有著世界首屈一指的城區(qū)步行舒適度，機動車擁堵的現(xiàn)象不明顯，堪稱交通規(guī)劃的典范。