三、“密路網+生活街巷”新模式的設想

　　在中國，嘗試重構當代城市中的街巷體系，必須考慮當代居住空間的獨特布局方式(封閉住區)帶來的影響，這和歐美國家普遍采用的居住樓宇直接面向城市道路的模式有著很多不同。

　　設想的第一步是縮小封閉住區的規模，把被超大型封閉住區占為己用的城市支路重新還給城市。在這方面，各地都在實踐。筆者于2006年前后在南京某安置房項目中進行了這方面的嘗試，把原有計劃整個封閉的小區劃分成若干個相對獨立的門禁系統，經過9年的運行，并未對居民產生不利影響。相較于封閉的超級街區，街道上活動的豐富性得到加強，公交等設施也更貼近居民。

　　在第一步設想的嘗試獲得成功后，又提出了進一步的設想，把部分基層道路的主導權重新還給行人和日常活動。比較第一步和第二步過程：第一步增大了城市中所有人和車輛的公共出行空間，第二步則是反過來減小了車行的出行權，但人行活動體系則繼續得到加強。這些原有的支路就有可能形成城市中的新街巷。

　　其基本設想為：在400～500m見方的超級住區內進一步進行劃分，形成長寬200～250m的小型封閉住區。小型封閉住區之間的原有支路作為周邊居民共享的城市公共通道。根據開發強度和周邊交通負荷的不同，這些支路可以采取3種不同的設置方式：

　　①當周邊交通負荷較低的情況下，兩條支路都可以通過共享式街道設計，成為街巷(圖1-a)；

　　②當周邊交通負荷不允許第一種方式時，保留其中一條支路作為普通支路，并在斷面設計中適當降低人行通道的寬度，增加機動車道，使之成為一條交通優先的城市支路，而另一條支路進行共享式街道設計，成為街巷，這種方式實質上是在支路的層級進行主導功能區分，在平面上進行有限的人車分離(圖1-b)；

　　③當進行高強度開發(容積率大于2.0)且周邊道路交通負荷很大的情況下，根據配套車位測算，基本需采取滿鋪地下車庫的形式，這時對支路上的機動車和慢行交通進行立體分離，在地面上形成街巷，地面下機動車保持通暢，并可與地下車庫之間相連，減少車行對住區內人行空間的干擾(圖1-c)。

　　這些含有生活街巷的“密路網小街區”單元相互拼接，就可以在相當大的區域內形成“密路網+生活街巷”的特色交通組織新模式，實現街巷系統在現代城市中的重構。其中，街與巷的進一步區分，可以結合實際案例，根據周邊場所功能分布的特點進一步細化，成為更具公共性的、熱鬧的街和鄰里中安靜的巷(圖2)。

　　新模式在南京紅花機場地區的應用

　　一、實踐項目概況

　　南京紅花機場地區處于南京中心城區的核心位置，原來的機場建于20世紀20年代，是中國歷史最為悠久的機場之一。隨著城市的發展，機場逐漸被城市建成區包圍。由于機場和城市之間的相互干擾，地方政府在2006年就開始著手老機場的搬遷計劃，將對老機場遺址及其周邊約10km2的范圍進行統一規劃。

　　該地區歷史資源極為豐富，除2600多米的機場跑道外，還有楊廷寶先生設計的航站樓、民國時期宋美齡女士的專用貴賓樓及民國就開始使用的機場油庫等。規劃以這些歷史遺產為基礎，提出全面保留歷史文化記憶的規劃設計思路，以機場跑道為基礎建設機場公園，并以此為核心，結合航站樓、貴賓樓及機場油庫舊址的保護，利用機場聯絡道向用地縱深延伸，形成10km2再開發地區的空間結構骨架(圖3)。

　　二、“密路網+生活街巷”系統規劃

　　2006年，在早期的規劃研究中，該地區就確定了“密路網小街區”的道路結構，并在邊緣的保障房區域進行了應用，形成180mx240m左右的密路網住區(圖4)。由于機場搬遷過程的復雜，核心的大部分地區至今仍作為軍用機場使用，規劃的其他部分未能實施，而近十年的等待時間為規劃編制和管理部門提出優化密路網住區的設想留下了可能。

　　一方面，短短數年，安置區街道上就已經形成一定的活力，為密路網的實施建立了信心；另一方面，在觀察這些老南京人在該地區的人、車、活動關系的過程中，又形成了利用密路網體系的若干通道復興老南京街巷生活的初步設想。

　　2014年，隨著機場搬遷時間的確定，政府決定對該地區的規劃進行實施前的最后修編時，規劃組提出了“密路網+生活街巷”的新設想(圖5)，希望在2006年提出的“密路網小街區”基礎上更進一步，在國際常見的密路網道路結構中探討街巷場所在現代建設條件下的復興。

　　首先，規劃以跑道公園作為城市級的慢行活動場所，與之垂直、南北走向的機場聯絡道的延伸部分和東西向的濱河空間被從普通的道路體系中分離出來，規劃為共享式的日常生活街巷。與2006年的密路網模式相比，總的道路密度和街區尺度保持不變，但機動車通行權有所降低，而步行通行權大大增加。在新增的生活街巷體系中，傳統街巷中步行人群的主導權得到恢復。

　　其次，把日常生活所需的各項設施有意識地沿生活街巷進行布局：把日常生活所需的地區商業設施沿街進行布置，把基層鄰里中心、綠地廣場和幼兒園等基層服務設施沿巷布置，動靜有別，彼此相互連接，形成安全、舒適、噪音低和尾氣少的慢生活街巷網絡，這將是讓兒童、老人、家長和上班族都感到放心的日常交往場所。如此一來，在喧囂的現代都市中，優雅的慢生活找到了存在的空間(圖6)，步行友好社區的建設成為可能。這和簡單地在機動車道旁邊增加慢行道的一般方式有著完全不同的城市生活意義。

　　以該地區的一個典型街巷區域為例(圖7)，與機動交通彼此獨立的街寬16～22m，結合現狀河流平行而設，在城市設計導則中明確規定，沿街地塊底層必須設置為周邊地區服務的連續性商業文化辦公設施，其主要人行出入口應優先沿此街進行布置，保證街的活力，并對建筑界面的高度和連續性等指標進行嚴格規定，保證街的尺度(圖8)。而深入鄰里內部但保持開放的巷被控制在16～18m，臨巷建筑以多層為主，建筑沿紅線不再退讓，導則要求居住區主要步行出入口必須位于巷兩側，除居住功能外，只能設置基層鄰里中心、幼兒園和居住會所等相關生活服務設施(圖9)。在城市設計導則中還規定，在下一步實施中，巷的步行線形的詳細設計應借鑒庭院式街道的有關成熟經驗，保證其稍有轉折，以便提升巷的視覺和步行體驗。規劃中，需要安靜但本身有噪音干擾的中小學被安排在巷的盡端，既便于師生家長安全達到，又相對獨立，避免擾民。在這種安排中，一個尺度更加宜人、步行主導的場所體系將出現在每一個普通市民的日常生活中，而不是像上海新天地、南京1912街區那樣紳士化的消費場所，也不是像蘇州平江路、北京胡同那樣僅僅被限于特定歷史地段的消費空間。這個系統對于普通城市、普通市民的日常生活的意義更加突出。

　　三、交通影響評價

　　作為首先考慮城市文化和市民活動而形成的新道路模式，其最大挑戰來自市政管理部門的擔心：交通會不會出問題？由于生活街巷共享式、庭院化的道路設計方法不同于規范的道路做法，街巷能否被認定為道路，本身就是個問題。這種擔心并不奇怪，就像半個世紀之前荷蘭的庭院式道路做法，在近10年的時間內都沒有取得正式合法的地位。為此，市政管理部門提出了一個近乎苛刻的要求：在不認可這些生活街巷作為正式道路，只將其作為廣場的前提下，進行交通模型測試，如果交通不出問題，它們才能被認可。因此，該地區的交通影響評價是在屏蔽了這些街巷仍然存在的交通能力的前提下進行的。

　　根據控制性詳細規劃和產業規劃，該地區10km2范圍內常住人口為15萬，就業崗位約8萬個，居住用地平均容積率約為2.0。對案例地區建立供需總量平衡模型，按照“四階段”的出行生成、出行分布、出行方式劃分及交通分配對城市交通需求進行預測。將規劃區共劃分為58個小區，其中外圍片區9個，內部片區49個。利用控制性詳細規劃的用地容積率數據和平均生成率數據，分別對應到各自交通小區，按照規劃區的出行結構劃分，通過計算得到內部小區高峰小時交通發生量為69075pcu/h，吸引量為63741pcu/h。外部小區根據相應道路現狀調查數據、規劃通行能力，結合內外平衡思想，計算其交通發生量和吸引量，同時采用雙約束重力模型對小區的出行分布進行預測，計算各交通小區的出行OD量。最后，采用隨機用戶平衡方法（SUE）將各分區之間的出行OD量在路網上進行分配，得到區域道路的交通量預測圖及飽和度預測結果。根據路網分配圖分析可知，南部新城道路網飽和度大部分低于0.85，整體服務水平在D級以上，運行情況良好(圖10)。

　　經受了交通影響評價的考驗，相關控制性詳細規劃與城市設計最終通過了以趙寶江會長、鄭時齡院士為首的高層級專家組的論證，并經南京市政府批準，從專業設想變為了該地區可依法實施的法定規劃的一部分，并被認為是該地區規劃設計特色的重要方面。