今天的文章是由尹稚教授對于《國家發改委關于培育發展現代化都市圈的指導意見》的解讀，文章十分生動有趣，讀起來朗朗上口。他提出了非常值得思考的問題：“城市群是我們最終的奮斗目標，并且可能在本世紀中葉當中國成為真正的世界強國時，我國的城市群格局也能逐步形成。那么當下我們做什么？”

　　觀點導讀

　　國家發改委正式發布了《國家發改委關于培育發展現代化都市圈的指導意見》，本次指導意見可以說是千呼萬喚始出來，出臺的非常及時。從十八大以后，我們國家的未來城市化進程就有了比較明確說法，即“以19+2城市群為國家新型城鎮化推進的主體形態”。

　　毫無疑問，19+2城市群的最終形成將是支撐中國未來經濟增長、區域協調發展、參與國際競爭與合作的重要平臺。19+2城市群其實緣起于《國家主體功能區規劃》，這是1949年以后我們國家編制的第一個國土級城鎮化發展戰略規劃，同時也回應了建設新時代生態文明社會的基本要求。但中國的城市群發育程度其實存在巨大差異。在19+2城市群中，真正能作為當下的工作抓手而為之奮斗、為之努力的，其實只有1到2個，至多2到3個城市群。

　　從目前我國公認發展前景最好的三個城市群來看，大概只有以上海為核心的長三角城市群是一個實實在在的工作抓手。珠三角城市群也具備了一定的尺度和規模，如果將珠三角城市群放大成為當下提出的大灣區，其整體經濟實力也不亞于長三角。

　　但是排在第三的京津冀城市群，其人口、經濟、交通等方方面面的聯系程度，尚處在一個很初級的狀態?？梢孕蜗蟮恼f，城市群是我們最終的奮斗目標，并且可能在本世紀中葉當中國成為真正的世界強國時，我國的城市群格局也能逐步形成。那么當下我們做什么？

　　《意見》起到的作用

　　其實從十八大到十九大，黨中央、國務院對中國的新型城鎮化進程做出過各種各樣的戰略部署和思考，從城市群到國家中心城市，到大中小城市的區域協同發展，到特色小城鎮，到鄉村振興。

　　但其實這其中無論從空間尺度，還是從區域格局出發，一直缺一個環節，這個環節就是都市圈。這次文件的出臺，補全了最后一塊拼圖。從國土級到城市群，從都市圈到中心城市，再到以中心城市為核心的大中小城市的協同發展，從特色小鎮到鄉村振興，補全了不同尺度空間發展戰略的選擇。

　　所以都市圈的指導意見，在我的理解上起到了一個非常好的承上啟下作用。這樣一份很重要的文件，既面向我國城鎮化的未來發展，又面向現實城市病的治理。

　　從這份文件的指導思想來看，充分體現了其既要面向發展又要治理問題的決心。從城市規劃的理論來看，解決城市問題的希望在于區域協同，解決城市問題的希望要走出城市，走向區域。其實這種區域主義理想并非今日才有，從最早有學者提出這種設想，到現在已有一兩百年的歷史。那么在其它發達國家的實踐當中，這種學術理想，或者說一種未來社會空間架構的理想，為什么真正變成現實的很少？

　　其實是有其國家體制機制方面客觀原因的。在一個純粹資本驅動的國體和政體下，要實現這樣一種區域協同發展，其實是有難度的。在中國社會主義市場經濟體制下，如果能夠把國家自上而下的管控能力跟市場自下而上的發展動力實現有機的結合，將這條理想道路化為現實，那么也許中國的新型城鎮化能夠為全球樹立一個既實現社會良性發展，又能夠減少和逐步克服大城市病的模范道路。所以這份文件的出臺，意味著中國的城鎮化進程從一個單一城市競爭的時代，進入到一個區域協同、區域競爭與合作并存的新時代。

　　《意見》的重點內容

　　文件中談到的一些問題，其實都是城市競爭時代的歷史遺留問題，或者是留下來的一些慣性和遺產。

　　第一，比如城市間的交通一體化水平不高、分工協作不夠、低水平同質化競爭嚴重、協同發展機制不健全等等。這些問題其實是中國經歷了前三四十年激烈和殘酷的單一城市競爭時代后，留下來的隱患和問題。如何解決這個問題？從理論上講，大家都知道要走向區域協同，但區域協同是以制度創新為支撐的。因此文件在總體要求提到的多項具體內容中第一條就是大戰略方向，即要促進中心城市與周邊城市，乃至城鎮與鄉村同城化的發展方向。這一大戰略方向要吃準。

　　第二，文件明確提出，要以創新體制機制為抓手。如果在這方面沒有創新，其后所談的市場統一，基礎設施一體化，公共服務共建共享，產業專業化與分工合作，以及生態環境共享共治等具體的戰術性目標都無法實現。在當下時代，出臺這樣一套逐步完善的中國城鎮化戰略，其實是看準了中國城鎮化的大勢。中國作為一個廣域人口大國，城鎮化進程仍處于人口向發達地區、向大都會地區高速集聚的進程中。大勢不會改變，這是戰略級判斷。

　　但我們過往也犯過很多戰術性的錯誤。在這些地區聚集的大量的人口和經濟動能是都集中在有限的中心城市，還是適度分散到以中心城市為核心的相對廣闊的區域上，其實是不同的戰術路徑的選擇。過去我們更多采取的是第一種路徑，即拼命把這些東西集中在中心城市，甚至是中心城市的核心地區。這導致老百姓常說的“攤大餅”現象。中心城市越來越大，中央板塊結合的越來越密集，導致了一系列的生態惡化、交通擁堵、公共服務距離增長，越來越不方便等問題。

　　在這種情況下，我們既要保證順勢而為、順大勢而為，人為的抗拒人口和經濟動能的聚集，人為的進行疏解，大家都知道這條路走不通，最后還得強化重點中心城市與周邊地區的協調發展。怎么能夠找到一個更好的戰術路徑？其實就是走一條區域合作的道路。這也是為什么我認為都市圈這套思想方法的提出，既是應對發展趨勢，又試圖治療已有的疾病。發展和治病，兩手并舉。

　　可能會有人認為，全球的城市化都是一個社會經濟發展的自然進程。為什么中國政府要一而再再而三的出臺文件來推動一個客觀的自然化的進程。這就涉及到文件里提及的“深化改革創新發展，堅決破除各類資源要素自由流動，高效配置的體制機制障礙”。

　　這句話意味著，在中國的發展進程中，城與鄉之間、中心城市與周邊城市之間、大中小城市之間，過往存在很多門檻和障礙，而這些門檻和障礙并不是由經濟的自然規律產生的，而是我們的體制機制帶來的。

　　當時代要求發生變化的時候，當理論概念得到提升的時候，我們逐步意識到要破除機制和障礙。有句老話叫“解鈴還須系鈴人”，這也是為什么中國政府在這個問題上跟其他的發達國家政府表現的不太一樣。發達國家過去沒設置過門檻，現在也不存在拆門檻的問題。

　　我國當年為了保證城市的發展、促進高速現代化、工業化進程，其實設置過很多制度保障。當我們進入到全面小康社會、要奔向更發達和高質量的城市化進程和更發達的現代化國家時，會發現當時合情合理合法的制度，逐漸變成了發展道路上的門檻和越不過去的墻。

　　中國在國際上提出“一帶一路”概念，是為了應對全球化的經濟進程，應對打造全球超級經濟版圖的理念。其核心是互聯互通，強拆門檻，讓各國在人的流動、經濟要素的流動等方方面面，摩擦力達到最小，逐步變成一個平滑的全球利益共同體，或者叫人類命運共同體。

　　同樣，這套理論和思想方法也應用來治理國土內部事務。如果城鄉之間的要素流動不能夠活躍起來，大中小城市之間、不同級別居民點之間的要素流動不能夠活躍起來，我們同樣達不到一個更高的發展水平。這些墻也好，門檻也好，是我們的體制機制造成的，現在還要靠政府的力量來把這些體制機制的障礙邁過去。

　　接下來文件里談到了“功能互補，共建共享”。其實實現城鄉之間有效的合理的分工，不同級別城市之間有效的合理的分工，實現城市功能互補、產業錯位發展等是一個長期夢想。從最早的現代城市規劃理論——霍華德提出的田園城市理論，講的就是這些東西。這些夢想在什么樣的體制機制下才能夠實現？

　　為什么很多從學術理想出發的實踐在很多國家都沒有變成現實？其本質上是缺乏制度化支撐。其中的核心要點是政府與市場在資源配置、游戲規則制定中，究竟如何實現合作共贏。市場在配置資源中起到決定性的作用，但在中國的體制機制下，政府在政策引領開發管制和公共資源配置，以及體制機制改革方面，有無可替代的作用。甚至從某種意義上來講，中國的政府在資源配置上有很強的誘導力，同時也是資源配置規則的制定者。

　　提到分工，其實實現分工是有幾種不同類型的方式。一是由資本的逐利行為和市場的聯動行為按照純粹的經濟規律實現的分工，這僅僅是實現分工的一種類型。那么還有什么東西會導致分工的實現？比如生態約束一定會導致分工。如果拋開了生態約束條件，純粹讓資本去實現自然的分工，很可能會導致更多的生態問題。

　　中國是一個人地矛盾比較尖銳的國家，雖然國土面積大，但真正適宜生存有良好地理、氣候條件的國土面積其實并不多。所以我國是一個資源短缺型的國家，特別是空間資源。因此資源管控也會帶來某種意義上的分工。如果說前一種分工更多的是一種自然進程，是社會經濟發展的客觀規律，那么后兩種分工的實現，一定是政府制定游戲規則變化所催生的。

　　為什么把共建共享抬升到一個非常高的高度，無論是基礎設施還是公共服務的共建共享，可以發現在中國所有的大都會地區、最發達地區在基礎設施配置水平和公共服務設施配置水平上，不同級別城市之間和城鄉之間仍然存在著巨大的差異。而這種差異是目前老百姓用腳投票的一個最大障礙。人口為什么一定要往城市核心地區集聚？

　　因為只有擠進這些核心地區，才能夠獲得足夠的基礎設施和公共服務體系的支撐。也恰恰是這種不平衡導致了大量的中心城市普遍是一種“攤大餅”模式，而不是區域擴散或區域均衡的模式。如果說經濟職能分工更多的是從經濟發展角度去考慮區域協同問題，那么共建共享其實是以人為本的城鎮化過程中必須要解決的問題。

　　而且這個問題是目前制約我們國家中心城市及周圍區域協同發展，或者叫區域均衡發展中最大的瓶頸。以北京為例，規劃建設了副中心，南部也規劃建設了雄安新區，但是如果副中心和雄安在基礎設施和公共服務的水平上與北京的主城仍然存在著巨大的差距，那么如何對市場形成吸引力？如何對個體的人形成足夠的吸引力？這些問題都是都市圈發展中要去解決。

　　文件中很有意思的一點是很多篇幅反復多次提到“因地施策差異化治理”，“尊重基層的首創精神”等。過往我國制定了很多戰略級規劃或發展規劃，這些規劃也被稱為國家頂層設計。是否需要頂層設計？頂層設計能起多大作用？其實應有清醒的認識。

　　頂層設計其實應是游戲規則設計，而未來中國城市圈真正會呈現出什么樣的發展模式和態勢，可能更應該是來自于地方實踐的積累和總結。從改革開放前40年的經驗來看，行之有效的模式也好，范式也好，基本上都是從基層的實踐當中總結出來的，而不是頂層設計制定的。頂層設計應為工作設定上下的底線和基本規則，然后為很多具體的事件留下大量的空間，留給各級地方政府、社會和老百姓去自發探索，這樣才能夠真正地把這盤棋下活。而不是回到計劃經濟時代，一管就死的局面。

　　同時文件提到“差異化管理”。其實大家對中國的都市圈建設應有清晰認識，在我國這樣一個南北縱橫東西寬闊的廣域大國，不僅存在城鄉發展差距，還存在地區發展差距。19+2城市群中存在完全不成形、尚處于一個未來設想的城市群，也有當下可以著手培育的城市群，也有已經具備發育成為國際城市群雛形的城市群。都市圈也是如此。

　　從去年開始，清華大學中國新型城鎮化研究院大約花了一年的時間，對全國具備都市圈發展潛力的地區做了大量的大數據分析，結果表明中國都市圈發展也是高度參差不齊的。有些地區人口、經濟、交通、信息等各種要素聯系狀態已非常強；有些地區具備強經濟聯系，但社會之間聯系非常薄弱；也有些地區具有很密切的社會網絡聯系，但城市間的經濟關聯性很差。

圖3.中心城市與外圍城市人口-經濟聯系強度耦合分析

　　所以都市圈的推進和培育，不應“一刀切”。可能在一些欠發達地區，城鎮化的最終目標是形成城市群，但在2035左右的現實目標應是培育形成都市圈，而眼下的目標，應首先強化其中心城市的職能，強化中心城市的帶動能力。而在中國最發達的地區，并不一定需要局限于都市圈的體制下。

　　例如以上海為核心的長三角城市群，近期上海也在編制以上海為核心的都市圈建設規劃。我認為上海地區如果進行都市圈建設，其目標應是整合長三角地區多個獨立的成熟都市圈，積極向強化城市群發展推進。長三角地區要解決基礎設施一體化的問題、市場一體化問題，恐怕都不應局限于當下提出的上海都市圈范圍，其已經初步具備了一次性放大長三角城市群范圍內來解決區域協調問題的條件。而對于更多的處于第二發展層級的都市圈來說，可能眼前的工作抓手就是都市圈一體化建設。

圖4.全國都市圈分類引導圖

　　對于文件中所提出的各項具體措施，有的是解決歷史遺留問題，例如比較典型的斷頭路、瓶頸路，都是當年城市競爭時代的產物。在資源短缺的時代，雖然中國吸引了大量的國際投資進入，但總量仍處于短缺狀態下，你拿到了別人就可能拿不到。所以那個時候催生了很多城市之間的不合作行為，甚至是一些有意的和惡意的競爭行為。

　　在我本人從事城市規劃行業三四十年里，見過太多競爭行為。兩個城市之間原本可以修一條暢通的路，但是彼此之間為了防止對方競爭，會有意的在路上做文章、設卡子、甚至在原本順暢的連接線上蓋樓迫使道路轉彎。在城市競爭時代，各地方政府之間在惡性競爭當中都用過這些手段。但時代變化以后，這些東西都變成了歷史遺留問題。

　　解決斷頭路、瓶頸路，其實更多的是解決歷史遺留問題，使得過去三四十年投資巨額資金、快速發展的交通網絡能夠更高效運轉，去除有形和無形的關卡。包括連票制、一卡通制、ETC制也都是在解決這些有形和無形的關卡。提升公路網整體的運營效率和舒適度水平。

　　交通方面，我最感興趣的是關于打造軌道上的都市圈。我們經常提到TOD，羨慕香港地鐵能夠通過地鐵選線與周圍土地開發的收益相結合，實現某種背景下的軌道網絡運營收支平衡。甚至有媒體渲染說，香港地鐵是全球唯一不賠錢的地鐵。除了其自身的客流密度外，很重要的是軌道交通建設與沿線站點周圍土地開發的聯動。

　　反觀大陸，過往均是土地開發完成后，在城市人口、經濟達到一定密度和強度后，達到某一門檻標準以后，國家才允許城市建設軌道交通。這其實是一種被動的，通過增加軌道交通建設來緩解已經不可收拾的交通壓力，從某種程度上這是一種補救措施。所以在大陸為什么沒有真正意義上的TOD集團？沒有真正意義上的站點線路跟周邊土地開發的聯動？這與過去我國是先建路還是先開發土地的秩序有密切的關系。

　　過去是先聚集人口、開發土地，到了問題不可收拾才想起來建設軌道交通。我個人一直認為，在都市圈內、在大都會地區，軌道交通的建設應當有相當的超前性。這樣才能夠把TOD理念最核心的部分，即經濟運營模式，應用到都市圈發展中，實現站城融合、站城聯動，實現公共投資與土地收益聯動，實現真正意義上的正循環。所以文件提出“四網融合”，將不同速度、不同站距、不同功能的各種軌道交通管線路融合成一張都市圈交通網絡的構想，是交通概念的進步。

　　除了交通建設與開發建設秩序理順的問題外，另外一個當下普遍感覺到不方便的就是換乘問題。目前為止，中國軌道交通網與其他交通網之間、不同性質軌道交通網之間的零換乘理想，尚無幾個像樣的樣板。這也是我國交通領域發展與國際發達國家之間一個很大的差距所在。換乘過程當中付出的時間成本、距離成本、金錢成本偏大制約了市民對軌道交通的使用。

　　文件在分工中邊談了很多大中小城市未來的分工，構建了一個初步的架構，即中心城市未來更多地承擔高端職能，而中小城市未來將更多偏向于制造業發展的職能，我認為這是一個比較實事求是的構想。對于城市的發展，并非所有的大中小城市都要無條件地在產業結構中實現，第三產業的最大化。

　　從發達國家的實踐規律來看，即使是紐約倫敦巴黎等最頂級國際大都會地區的中心城市，也并非無限度地降低一產、二產的比例。其發展到今天，雖然三產發展非常蓬勃與活躍，但仍保留了一定的二產和一產的比例。特別是在這幾年美國倡導都市農業等背景下，其產業結構仍在發生進一步的變化。

　　另一方面很多中小城市由于人口聚集度和整體規模不足、規模效應無法實現等原因，可能永遠無法實現第三產業占絕對主導地位。文件中非常明確的提出，中心城市向高端職能方向發展，中小城市向制造業發展。不再像傳統規劃，無論是縣級市還是上海、北京等大都會，千篇一律喊出要實現產業結構的優化的口號，并且優化唯一的模式就是一產占比越來越小，二產占比逐步降低，最后形成三二一產業結構。

　　反觀全世界城鎮化成熟的國家，相當一部分城市并不遵循這樣一種模式，城市產業發展存在客觀的經濟規律。因此明確保證為制造業的發展留下足夠的空間是一個明智的選擇。中國作為一個廣域大國，在幾輪的國際經濟波動中能夠立于不敗之地，能夠比較有底氣，其實與中國是全球少有的幾個擁有完整制造業體系、擁有完整工業門類國家之一是有關的。

　　文件里還提到了統一開放市場。包括人才市場一體化，金融市場一體化，金融服務一體化、準入標準一體化等等。其實說到底就是一個拆墻，打破地方壟斷。這個進程與全球建立人類命運共同體的進程其實是一致的。所謂的想掃天下的話，要先把自己家里事辦好，想遷拆全球的墻的話，先把自己家的墻先拆掉，把土圍子打掉。中國目前只是消費能力最大的單一國家市場，這將會是未來我們在國際競爭與合作當中抗風險的很重要的一張底牌。

　　全球有很多區域性的經濟合作體，很多年前我們就做過這方面的歸納研究和總結?？梢园l現，雖然很多區域經濟共同體口號說的很響亮，一個自貿區經濟共同體，動輒十幾個國家參加，但是列出實際指標后，可以發現其實無論人口規模、地域規模、還是市場規模，與中國這么大的一個市場根本是沒法比的。

　　中國在國際上能加入更多的市場共同體，更多的自由貿易組織，當然是好事，但是換個角度思考，若能把十幾億人的一個內部市場，真正做成一個共同市場，真正做出一個跨越行政區域的、沒有地域分割、沒有惡性行業壟斷、沒有跨門檻市場壁壘的市場，這本身就是一個不得了的事情。

　　這市場自身就是一個最大的內部化的自由貿易共同體。如果互聯互通、摩擦力能逐漸降到零的話，爆發出來的創造力和動能應該是非常龐大的。當然，不可能說一蹴而就實現全國范圍的一體化市場，但至少可以先從都市圈做起，然后逐漸把經驗放大到城市群，再通過城市群之間的再合作，放大到全國。其實這也是逐步推進的走勢和方向。

　　優質資源共享這一部分前面已經提到。首先就是設施同標準的共享，包括軟的和硬的兩方面，硬的方面主要就是設施，軟的方面就是各種保障制度、政務服務體系的互認等等。

圖5.全國醫療設施分布圖

　　這些其實都是當前制約區域合作最根本性的瓶頸，也是老百姓切身能感受到的最大瓶頸。如果雄安有比北京還好的醫院，或者至少跟北京一樣好的醫院和一樣好的學校，那么大家在遷徙起來就沒那么多的后顧之憂和障礙。這其實是達到區域平衡的最重要的方面。這也引發了另外一個思考，即中國的區域均衡，究竟以什么標準來衡量？

　　是以同樣的人均GDP水平以同樣的一二三產業的結構？以同樣的建設標準？這些都是重要方面，但都不是最重要的。最重要的是同樣的生活質量、日益均等化的生活品質。包括越來越趨同化的人均收入水平、越來越趨同化的公共服務水平、越來越趨同化的基礎設施支撐能力水平等等。最終實現的是人的發展的均等化，而不是某些特定的經濟指標的攀比。希望在城市群、都市圈的實踐當中能夠開一個好頭，做一點好的示范，看看這條路能否走下去。

　　環境共保共治這方面，這些年我們推進了很多河長制、湖長制等等，其實環境問題最核心的是“覆巢之下焉有完卵”。絕大部分的環境區劃都超越了行政區劃，沒有上下游之間的協同，沒有跨行政邊界的協同，若想治理達成整體環境的質量改善基本是一個幻想、一句夢話。

　　中國所有的環境問題，從霧霾到河湖水蓄，從源頭到末端，幾乎沒有一個不是大規模跨行政邊界的，單靠行政區內自己關起門來努力，這是沒辦法實現的。這就跟全球的環境問題是一樣，碳排放的問題絕不是說兩個國家的努力就能解決的。同樣，中國這塊國土上的環境問題最終一定是逐步提升水平的共享共治，都市圈的共享共治，僅僅是一個起點而已。

　　這份《意見》里專門用一個章節去談城鄉融合發展。其實在中央提出來鄉村振興政策后，很多人懷疑是不是城鎮化不搞了，而是要就地固化農村和農民了？其實這是一種很大的誤解。鄉村振興與城鎮化進程是一體兩面，是一個有機結合的共同進程。中國鄉村的扶貧攻堅到最后階段后，剩下這些個病因，除去極端特殊的個體原因外，從整體宏觀上分析就是留在農村的人太多了，純粹的農業化就業養活不了這么多人。

　　在上世紀30年代費孝通先生的鄉村調查當中，就很明確地提出來過這個問題。農村的剩余勞動力的不斷增加，人均占有的可利用的農業資源的日益減少，是導致中國農村走向貧困的很根本性原因。這一問題的解決思路一是就業轉移，二是生活方式轉移。使進城的人有更好的發展，留在農村的人有更多的人均資源占有，伴隨著城鎮化進程才能夠更有效的振興鄉村。

　　同樣，在都市圈范圍內，農村不是簡單意義上的傳統農村，小城鎮也好，農村居民點也好，不僅僅負擔了農業的職能，相當程度上也在不斷地承接和疏解從中心城市及各級城市當中釋放出來的作為城市經濟發展提升的必要職能，兩者是聯動的。簡單的違背規律的強制疏解，其實并不能振興鄉村。

　　鄉村振興的關鍵是要梳理出城市生活所產生的更高品質的需求，有哪些是鄉村更容易滿足的？要有意識的把這部分動能釋放到它該放的地方。都市圈是中國現階段實現城鄉融合發展，實現城鄉動能雙向銜接，城鄉資源雙向流動的比較適宜比較合適的尺度。若能夠利用好城市動能，是可以實現地區的長治久安，將不再存在任何的傳統鄉村的貧困問題。

　　文件最后談到是一體化的發展機制。這必然涉及到規劃協調、政策協同、社會參與等等。單純從規劃來講，一定不是純粹的空間規劃。過去我們做很多的各種類型的空間規劃，上世紀80年代就做過14省1市的大長三角規劃，90年代又做過一輪相對現實一點的7省1市的大長三角區域性規劃。但顯然當時做的規劃更多的是立足于理想化的空間布局，并沒有涉及到很深刻的體制機制的問題，這也是為什么很多規劃后來不了了之，沒有得到真正的落地，沒有得到很好的實踐。

　　空間是個載體，但是空間資源的分配，分配后的資源轉移，再分配再調整等等，都不是空間就能解決的。都市圈規劃作為承上啟下的環節，一方面要與各級的城市空間規劃、鄉村空間規劃結合，另一方面也要瞄準未來的理想藍圖，如何與之后的城市群規劃做更好的銜接。此外，這里也列了很多包括財稅制度、社會參與機制等等的內容。因此這個文件的出臺就填補了我國城鎮化戰略的最后一塊拼圖。

　　城市化是現代化的必由之路，也是我們國家發展最大的潛力所在，這是堅定不移的。都市圈也分了兩個階段來實現，到2025年是第一個階段，2035年是第二個階段。

　　這兩個階段的目標如果能夠實現的話，一方面中國的區域均衡發展的態勢能夠基本形成，另一方面我們現在發展中面對的大量中心城市過度集中的問題可能也會得到有效的緩解，為未來的更高層次的城市群主體形態的形成，打下一個非常堅實的基礎。

　　作者信息

　　尹稚，清華大學建筑學院教授、博士生導師，清華大學中國新型城鎮化研究院執行副院長，中國城市規劃學會副理事長，清華大學城市治理與可持續發展研究院執行院長，清華大學生態規劃與綠色建筑教育部重點實驗室主任。