成都市發(fā)布《成都市公園城市街道一體化設(shè)計導(dǎo)則(公示版)》——

　　成都街道 分類打造

　　生活型街道 車速宜限制在40公里/小時以內(nèi)

　　商業(yè)型街道 滿足多樣化消費(fèi)、休閑和體驗需求

　　交通型街道 保障慢行安全和機(jī)動車高效通行

　　產(chǎn)業(yè)型街道 保障物流運(yùn)輸車輛的通行

　　特定型街道 環(huán)境設(shè)計人性化，突出不同場景

　　近日，成都發(fā)布了《成都市公園城市街道一體化設(shè)計導(dǎo)則(公示版)》(以下簡稱《導(dǎo)則》)。單從名字來看，成都也意識到打造更宜居的公園城市，人們最容易觸及的街道至關(guān)重要。

　　比如，要修多寬的路才能讓車和人都感到舒適?街道的綠化率是多少才一分不多，一分不少?盡管過去成都已圍繞濱水街道、特色街道等開展以街道一體化的設(shè)計探索，但要把經(jīng)驗變?yōu)橐?guī)則，甚至上升到城市戰(zhàn)略、專門研究發(fā)布公園城市街道一體化設(shè)計的導(dǎo)則，在大多城市并不常見。

　　隨著《導(dǎo)則》正式公示，我們將關(guān)注，未來成都究竟需要什么樣的街道?和過去相比，新的規(guī)劃為什么會讓成都更宜居?

　　街道主力：由“車”變“人”

　　對于成都而言，打造街道一體化有一個簡單直接的原因——城市軌交處于加速成網(wǎng)階段，未來街道的主力可能由“車”變“人”。

　　《導(dǎo)則》恰好用數(shù)據(jù)印證了成都人出行理念的變化：根據(jù)成都市綜合交通調(diào)查，全市非通勤出行比例高達(dá)56%，居民出行比例中慢行比例達(dá)47.5%。然而，人們愛走，但城市仍“以車為本”，有限的道路空間資源過多地分配給了機(jī)動車交通;而在現(xiàn)有的道路中，慢行安全、形態(tài)風(fēng)貌、人文特色、景觀綠化、街道方面都還存在嚴(yán)重問題。例如，城市沒有將街道空間與兩側(cè)的建筑風(fēng)貌等進(jìn)行考慮，造成了街道空間尺寸不宜人、沿街風(fēng)貌不協(xié)調(diào)。 此次發(fā)布的《導(dǎo)則》，明確適用于成都市包含快速路、主干路、次干路、支路和街巷在內(nèi)的城市街道。它首先將街道按人們的生活場景和城市需求，分成生活、商業(yè)、產(chǎn)業(yè)等六大類。

　　非機(jī)動車道不宜小于2.5米

　　《導(dǎo)則》對街道的第一個要求，就談到了要打造慢行優(yōu)先的安全街道，“因為只有交通安全了，才有行人愿意停留在街道空間”。其中，成都一改車道越來越寬的情況，提出通勤功能的新建街道非機(jī)動車道不宜小于3.5米，其他街道非機(jī)動車道不小于2.5米。而在生活型、商業(yè)型街道，機(jī)動車車道寬度在設(shè)計時，可由3.5米縮窄至3米。

　　隨之提升的則是人行空間的體驗感。可以注意到，界面優(yōu)美、低碳健康也和慢行優(yōu)先一同被列入到成都街道的規(guī)劃共性中來。

　　比如，分配道路空間，應(yīng)優(yōu)先保障綠色交通空間和設(shè)施，其中步行排在首位，其次是非機(jī)動車、公共交通。在獨(dú)立型綠道中，步行、騎行可分開設(shè)置，寬度不宜少于2.5米、1.5米。此外，公交停靠站距車站出入口不宜小于15米且不大于100米，同時軌道交通站點(diǎn)出入口周邊一個街區(qū)內(nèi)的道路，不應(yīng)設(shè)置路內(nèi)機(jī)動車停車位。

　　又比如，生活型和商業(yè)型街道的過街設(shè)施間距不宜大于250米，且以平面過街為主，減小道路轉(zhuǎn)彎半徑，讓過街路線更短。

　　顯然，“被開刀”的城市機(jī)動車道有著改變城市交通布局的意味，也可以說是寄托了成都在城市建設(shè)上“以人為本”和綠色宜居的兩大發(fā)展方向。

　　將公共交通結(jié)合物業(yè)開發(fā)

　　在成都的街道一體化方案中，你也能看到其他城市的影子。

　　東京銀座在《導(dǎo)則》關(guān)于打造“多元復(fù)合的活力街區(qū)”的部分就被點(diǎn)名，“要借鑒該地區(qū)的做法，對有條件路段允許通過分時管理措施，提高道路的使用彈性。”

　　成都的做法是，在人流量較大時段進(jìn)行機(jī)動車分時段限行，在人流量較小時允許設(shè)施臨時共享停車位。目前，紗帽街段已經(jīng)通過采用機(jī)動車限時通行，緩解行人與機(jī)動車交通的沖突。

　　另一個“他山之石”是TOD，即一種以公共交通為導(dǎo)向，將公共交通結(jié)合物業(yè)進(jìn)行開發(fā)的模式。在日本東京JR澀谷TOD街區(qū)改造設(shè)計中，就聯(lián)通車站、地面、連廊、空中走廊及“城市核”建筑，構(gòu)造地上地下連貫的步行空間。

　　據(jù)不完全統(tǒng)計，《導(dǎo)則》中出現(xiàn)了十次以上的TOD。其中結(jié)合日本經(jīng)驗，成都在解決安全過街問題時，就采用了設(shè)置地上二層連廊和地下過街通道，并提出要與站點(diǎn)出入口及通道一體規(guī)劃、與客流需求分布相吻合，聯(lián)系站點(diǎn)周邊大型客流集散與換乘點(diǎn)等，構(gòu)建地上地下一體化步行系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)，方便站點(diǎn)間換乘、交通接駁。

　　當(dāng)然，成都也有一些因地制宜的特色和方法，比如結(jié)合城市現(xiàn)有的歷史文化資源，打造特色鮮明的人文街道。

　　多個道路類型 多個城市窗口

　　按照交通屬性和功能屬性，成都把街道分成了6種不同的類型。生活型街道是指通過為居民創(chuàng)造生活娛樂、休閑交流的公共空間，塑造溫馨舒適的場景。《導(dǎo)則》明確，寧靜安全的街道環(huán)境是重點(diǎn)，包括要有合理的機(jī)動車管理、安全的過街設(shè)計、便捷的非機(jī)動車出行以及寬敞舒適的步行空間。

　　例如，這類街區(qū)的機(jī)動車車速宜限制在40公里/小時以內(nèi)，過街設(shè)施間距不宜大于250米。而步行道路則應(yīng)得到保障，寬度宜大于4米，獨(dú)立非機(jī)動車道的寬度也不宜小于2.5米。

　　商業(yè)型、交通型、產(chǎn)業(yè)型則應(yīng)分別滿足多樣化消費(fèi)、休閑和體驗需求，保障慢行安全和機(jī)動車高效通行，以及保障物流運(yùn)輸車輛的通行。而商業(yè)中心步行街、濱水步行街和街巷等特定類型街道，則要以人性化的街道環(huán)境設(shè)計，突出不同的街道場景。

　　上述六類街道，也反映了成都的形象是多元的。街道的作用不僅是市民通行，也是展示城市形象的重要窗口。