日前，自然資源部辦公廳發布《軌道交通地上地下空間綜合開發利用節地模式推薦目錄》，共有6個城市的軌道交通節地模式入選。其中，北京、上海、廣州、深圳等代表城市在軌道交通場站綜合體建設中實行場站用地及周邊土地統一規劃、地上與地下空間聯動開發并一體化設計配套，很好地實現了軌道交通地上地下空間綜合開發利用，也更好地滿足了城市功能空間需求。

　　規劃設計理念創新

　　在北京，五路車輛段是地鐵10號線和6號線的共用停車場，項目規劃占地23公頃，其中包含地鐵10號線和6號線的換乘站慈壽寺站一部分主體和附屬設施。

　　五路車輛段在上蓋綜合利用時遵循“公共交通導向（TOD）原則、一地兩用、提升城市公共環境”規劃理念，在滿足軌道交通車輛基地工藝和運營安全的前提下，編制綜合利用規劃方案和市政基礎設施規劃，根據規劃管理部門批準規劃設計條件有關荷載要求，依托軌道交通工程建設程序，利用車輛段上部空間進行綜合開發建設。

　　同樣體現TOD原則的，還有上海市軌道交通1號線蓮花路站復合利用。據了解，蓮花路站已運營超過20年。隨著乘客數量大幅提升，現有站臺存在建筑功能缺失、無法站內換乘、建筑老化等問題，已經不能滿足運營需求。為此，上海地鐵資產投資管理有限公司在項目實施前加強規劃統籌和區域研究評估，以場站用地為基礎，適當擴大規劃編制范圍。在軌道交通網絡規劃編制中同步研究各場站綜合開發的總體要求，在軌道交通專項規劃編制中同步研究各場站綜合開發的規劃控制要求。

　　作為廣州地鐵4號線和8號線換乘站萬勝圍站的上蓋，萬勝廣場地上地下空間綜合開發創新“出讓+配建”模式。在地塊出讓時，通過設置條件，使得萬勝廣場從地塊最初選址到后期開發，全程由廣州地鐵公司擔任開發主體。在建設地鐵指揮中心時，廣州地鐵公司統籌規劃物業開發與地鐵功能，對地塊進行整合開發，實現同步規劃、同步開發、同步實施和一體化設計。

　　深圳市前海綜合交通樞紐項目充分體現構建國際化CBD的規劃設計理念，對軌道、交通接駁設施、上蓋物業與周邊街坊進行一體、復合、多功能、高效集約的規劃設計，配合樞紐的建設，實現車站與周邊街區開發相結合的站城一體化開發建設，充分發揮樞紐的觸媒效應和集聚效應，構建以公共交通為導向的國際化CBD新城區。

　　規劃落地科學務實

　　除了創新規劃設計理念，各地在項目具體實施過程中強調科學務實。

　　五路車輛段上蓋項目采取從地下車站到停車場上蓋多層次、多空間的一體化設計，綜合利用部分建筑的首層為車輛段的運用庫房，層高9米；二層為住宅配套使用的小汽車庫和住宅配套設備用房，層高4.5米；小汽車庫頂板上部為平均深度1.5米的覆土；蓋上為9 棟住宅。咽喉區層高6米，上部預留1.5米覆土，并綜合景觀設計打造約3萬平方米的綠色公共活動空間。同時，落地區緊鄰地鐵車站，其地下空間與地鐵站廳層、公交首末站無縫接駁。此外，項目共設置三處上下汽車坡道和五處垂直交通核心筒，很好地滿足了交通需求。

　　為了緩解區域交通壓力，上海地鐵資產投資管理有限公司在取得蓮花路站點綜合開發項目用地的土地使用權后，即著手對蓮花路地鐵站開展復合利用改造工作。一是將原地面二層側式站臺、展廳拆除；二是在本次供地范圍的基礎上，結合供地周邊的原地鐵站房、13條公交首末站、社區配套用房和商業，建設綜合性軌道交通上蓋物業等業態共計建筑面積約5萬平方米，供地范圍與周邊保留軌道交通用地的綜合容積率達到2.84。另外，在站臺廣場地下建設地下停車庫約8620平方米，擬設置258個停車位，實現地表地上復合利用。據悉，整個改造過程確保公共效益不影響，做到建設中地鐵和公交在改造期全程不停運，并在建成后實現站內可換乘。

　　廣州萬勝廣場地上地下空間綜合開發項目占地面積4.1萬平方米，總建筑面積32萬平方米，定位為集地鐵指揮中心、商業中心、商務辦公、公交站場為一體的地鐵上蓋綜合物業。廣州地鐵公司對項目主體工程采用BT融資建設模式（政府利用非政府資金來建設某些基礎設施項目），通過公開招標的形式，選取在地鐵建設中具備雄厚實力的建筑施工單位進行建設，全面保障項目實施。同時，將一部分資金風險轉移到施工單位，減輕資金壓力。

　　深圳前海綜合交通樞紐及上蓋項目由地下樞紐和上蓋物業兩部分構成，前者由地下五條軌道線路及口岸和公交、出租、旅游大巴等交通接駁場站構成。項目總用地面積多達約20公頃，總建筑面積預估約215.9萬平方米。其中，樞紐地下空間建筑面積88.1萬平方米，上蓋物業建筑面積約127.8萬平方米。

　　據了解，該樞紐部分建筑包括地下六層，其中上三層為軌道及交通換乘區，下三層為地下車庫，設4900多個停車位。樞紐將設置深港過境口岸及公交、出租、社會車輛、旅游巴士等交通接駁場站，通過地下可直接連通市政道路的周邊建筑，實現站城無縫對接。上蓋開發部分定位為集樞紐立體商業、甲級辦公、國際星級酒店及服務式公寓、商務公寓于一體的超級樞紐城市綜合體。在人行交通方面，樞紐內部構建以地下一、二層換乘大廳為核心的四條主要人行通道，串聯軌道車站、公交場站、出租車場站及上蓋物業，實現內部的高效換乘；同時，通過地下、地面和二層人行系統與周邊建筑或地塊連接。在車行交通方面，樞紐交通通過外圍主、次干路及地下道路組織進出交通，物業交通通過內部支路解決進出交通，二者相對分離，實現樞紐與上蓋物業車輛的有效集散。

　　實踐探索講究方法

　　鑒于軌道交通地上地下空間綜合開發利用面臨情況復雜、相關政策制度尚待建立完善的實際，各地在實踐探索中不斷尋找合適的方法。

　　實施規劃統籌，很自然地成為首選。五路車輛段上蓋項目將車輛基地上蓋確定的規劃設計條件形成結構預留工程方案納入軌道交通工程總體設計方案，同步實現初步設計至施工圖設計的各階段整體同步審查，確保結構一體，為同步建設創造技術條件；蓮花路站點綜合開發項目同樣強調軌道交通綜合開發規劃研究統籌，將開發強度適當向軌道交通場站及周邊地塊集中，鼓勵土地集約利用，同時加強功能復合，探索規劃和土地復合利用方式；前海綜合交通樞紐及上蓋項目以《前海深港現代服務業合作區綜合規劃》《前海中心啟動區城市設計》《深圳市軌道交通規劃》為基礎，編制《前海開發單元規劃》，規劃彼此間互提條件，相互協調，保證項目開發符合相關規定。

　　建設用地使用權分層出讓和分層確權，也成為不少地方在項目實施過程中的選擇。其中，廣州試點建設用地使用權分層出讓新模式，分層設定國有土地使用權。在建設用地使用權方面，創新采用高層坐標方式，實現軌道交通上蓋用地分層出讓新模式。同時，為解決交通樞紐不動產登記問題，選取地鐵7號線石壁站、官湖車輛段綜合體作為試點對象，研究解決地下建構筑物所有權邊界、國有建設用地使用權分層設立權屬界限問題，開展多測合一、多證聯辦、推進三維確權登記新模式等技術創新。北京在分層確權方面創新立體釘樁方式，以綜合服務設備結構轉換夾層底板防水層為界，合理劃分軌道交通與二級開發使用功能，作為后續辦理產權手續邊界。深圳則對地下使用權空間進行分層控制，通過技術手段創新，即利用數字模型技術，建立三維立體模型明確不同用地空間的范圍，通過立體確權，理清地下空間邊界關系。

　　在土地供應方面，北京將結構預留階段難以實施的融合性設計理念及軌道交通運營安全等相關要求納入土地招拍掛文件，由二級競得人接續落實一體化相關事宜。上海創新性地鼓勵主體發揮自身優勢，軌道交通建設主體、相關企業可以單獨或聯合設立開發主體，軌道交通場站綜合建設用地可以采取協議方式出讓給開發主體。同時，明確開發收益用于軌道交通持續發展。將軌道交通場站及周邊土地的綜合開發利用收益應用于軌道交通可持續發展，建設主體所得的綜合開發利用收益優先用于軌道交通建設和運營維護。深圳則嘗試整體供地，前海綜合交通樞紐用地的地下樞紐以及上蓋物業以作價出資方式整體供應給一個用地主體，實現樞紐與上蓋的一體化設計與實施，既有利于軌道交通站城一體化開發，充分發揮土地價值，保障項目建設品質，又有利于充分利用軌道上蓋空間，籌集軌道建設資金，還有利于提高交通樞紐項目的建設效率，保障軌道交通設施的建設質量和進度。

　　此外，廣州探索了分類收儲補償軌道交通場站用地，根據軌道交通場站綜合體用地的土地來源，同時結合城市更新政策，按照軌道交通主體是否已自行完成用地征收結案、是否已納入“三舊”改造，以及站場、車輛段、停車場等上蓋板是否已由軌道交通主體投資建設進行分類，按不同類別確定不同的收儲補償標準及流程。