導讀：新型冠狀肺炎疫情下關于公共衛生與規劃的熱烈討論中，出現了一些因為疫情的傳播而懷疑城市規劃長期以來堅守的價值觀念的論調。筆者就其中討論較多、較有爭議的三個議題——城市密度、公共交通以及小區的開放或封閉與公共衛生的關系展開深入論述，呼吁大家理性科學地正確看待這些城市要素與公共衛生的關系，堅持規劃長期的價值導向。

　　自新型冠狀肺炎爆發后，規劃業界、學界紛紛就應對突發疫情的規劃公共政策和空間資源配置展開了熱烈的討論，也提出了許多建設性的意見和必要的反思。但是，也有個別學者，把疫情的爆發和傳播歸咎于“公交導向”、“開放小區”，提出“由于公共交通蘊含巨大的公共安全風險，應全面、徹底反思公交優先、公交都市政策”、“街區制的夢想破滅了”。還有學者提出“新型肺炎大流行根源于城鎮人口高密度”，通過中外城市數據對比，斷定因為中國城市的密度高于國際各大都市，所以“流行病偏愛中國”。雖然講這些話的人是少數，但是這些觀點具有一定的迷惑性，需要我們認真分析，以正視聽。

　　正如大航海時代歐洲發達的海運客觀上對鼠疫的傳播起到了助推作用，但是人們從來沒有因此而要倒退回海運前的封閉世界。本文初步討論城市密度高低、公共交通以及居住小區的封閉或者開放與公共衛生關系，拋磚引玉，期望引發大家關注：一次疫情會不會沖毀人們追求的價值？我們長期形成的規劃基本理念還要不要堅守？

　　高密度城市與公共衛生

　　人類集聚的密度和高密度地區的規模由經濟社會發展條件決定。密度是指特定地區的經濟集中度和人口集中度，反映了經濟與人口的集聚特征。根據世界銀行發布的《2009年世界發展報告：重塑世界經濟地理》，城市發展帶來的人口密度上升是快速增長必需的要素之一。城市密度反映了城市的效率，是規模經濟的體現。全世界約1.5%的陸地面積創造了50%以上的經濟總量，在人口規模增長和城市化水平進一步提升的推動下，城市密度將進一步大幅提高。世界密度排名靠前的城市，如首爾、東京、紐約、香港、上海和北京等，往往是經濟較為發達的城市，所擁有的醫療資源和設施均屬于頂尖水平。春節期間疫情爆發后很多家鄉是疫區的人匆忙趕回北京、上海，并不會因為北京、上海是高密度城市而不敢回，而是因為北京、上海有更好的醫療設施，即使得病也有更好的救護條件。

　　高密度城市與傳染病爆發沒有直接的聯系。根據天津中醫藥大學王玉興教授的研究，從秦漢時期到清朝末年，古代中國人平均每6.1年就要面對一次重大疫情，清朝時甚至達到每2.3年一次。相比古代的城市，我國當代城市的密度高了若干個數量級，但是傳染病爆發的頻率比古代要低的多，這主要得益于醫療條件和環境衛生條件的大幅度提升。部分地區如非典時期的香港淘大花園高密度住宅區，多次被舉例證明高密度城市利于傳染病傳播。但是此例僅能說明當時人們對于氣溶膠傳播疾病了解較少，自此汲取教訓后，再未出現高層建筑內的大規模感染現象。

　　這次冠狀肺炎的爆發地武漢相對密度并不高。2018年武漢市常住人口1108.1萬人[1]（行政轄區面積8569.15平方公里），排除包含大片農村的偏遠城區，中心城區常住人口665.58萬人[2](面積628平方公里)。北京五環內（667平方公里）、東京23區部（621平方公里）和首爾特別市（605平方公里）與武漢中心城區的面積相仿，但是這三個區域內的人口分別為1000萬人、895萬人和1014萬人[3]，遠高于武漢中心城區的人口。比照雄安新區提出的“合理控制人口密度，新區規劃建設區按1萬人/平方公里控制”，武漢中心城區1.06萬/平方公里的人口密度并不算高。從行政轄區全域來講，武漢與高密度城市差距更遠。相比上海全域人口密度3823人/平方公里[4]，武漢全域人口密度僅僅剛超過上海的1/3。整體來說，武漢人口密度處于中等水平，即使是人口密度最大的中心城區，也不算太擁擠。

　　公共交通與公共衛生

　　公共交通帶來的便捷高效反映了人民對美好幸福生活的追求。截至2019年底，我國汽車保有量達到2.6億輛，駕駛人突破4億[5]。根據國家信息中心的預測，隨著我國經濟水平和居民消費能力的進一步提升，未來我國汽車保有量將有可能達到6.5億。在我國人多地少的國情下，私人小汽車的發展給城市道路交通帶來巨大壓力，城市擁堵、尾氣污染和交通事故已經成為“城市病”的主要表現。為了解決這些城市病，公交、軌道等城市公共交通成為城市政府鼓勵發展的主要交通工具，對于降低出行成本、保障大運量人口流動和縮小貧富差距都具有重要的意義。區域之間的公共交通如高鐵更是為居民遠距離出行創造了良好的便利條件，被譽為“世界第一”，并對我國區域經濟發展起到了巨大的推動作用。

　　私人小汽車發達的社會并不會減少傳染病傳播。眾所周知，美國是典型的私人小汽車為主導交通工具的國家，公共交通的使用比例很低。根據美國智庫加圖研究所的報告，美國50個大城市地區，公共交通乘坐者僅有3%，21％的美國家庭有三輛或以上汽車，只有不到9％的家庭沒有一輛車。但是，超高的私人小汽車擁有率并未能降低傳染病的傳播速度。美國疾病控制與預防中心(CDC)的數據顯示，2009年和2010年席卷全球的禽流感導致6080萬美國人患病，274,304人住院，死亡達12469人，傳染范圍之廣、死亡人數之多遠超最近我國爆發的新型肺炎。而且，私人小汽車的鼓勵會造成另外一些問題——如空氣污染、交通事故等，同樣不利于居民的健康。

　　應急狀態下，雖然公共交通不宜作為居民出行工具，但是該狀態下提倡的隔離應是避免任何交通工具形式的出行，包括私人小汽車和公共交通。對于這次新型肺炎疫情中出現的很多無車居民沒有交通工具去醫院的情況，解決方式應是通過分級診療的體系，引導居民先到社區診所進行初步診斷，一旦確診由社區工作人員組織去醫院就診，避免大量人流涌到專科或綜合醫院造成交叉感染。如果“十五分鐘社區生活圈”貫徹落實的較好，居民可在步行范圍內進行社區診所就診，購買藥品、蔬菜和生活用品，疫情下的社會秩序將會更加有序。此外，這次疫情中公共交通依然在發揮重要作用，如快捷、大運量的民航在運輸應急物資和醫療人員方面起到了很大的作用。

　　開放封閉式小區與公共衛生

　　當前形勢下，部分地區采取封閉村莊、封閉小區的方式起到了良好的控制疫情的作用，于是有人提出論斷“還是封閉式小區好，開放小區不可取”。這樣的聲音既沒有認識到疫情下的封閉小區是休克式療法，非常態舉措，而且曲解了開放封閉式小區的原意，否定了城市居民對開放、共享的生活需求。

　　開放封閉式小區是為了解決城市病和營造開放、共享的城市氛圍。2016年中央城市工作會議提出“新建住宅推廣街區制；原則上不再建設封閉住宅小區；已建成的住宅小區和單位大院要逐步打開，實現內部道路公共化”。這一規定是在滿足人民群眾對美好生活向往的背景下提出的，重點針對短缺時代我國建設了大量超大社區而導致的城市交通擁堵、街道缺少活力、設施不能最大限度服務居民等城市問題。開放封閉式小區和推廣街區制住宅，有利于暢通道路毛細血管，提高城市活力，建設現代化開放、共享、和諧的城市環境。

　　開放式小區是一定空間尺度上的開放，安全度也可以很高。事實上，開放封閉式小區是有空間尺度的，著重針對的是長度兩百米以上、面積在10公頃甚至以上的小區。這種類型的小區應該進一步拆分成尺度在200米以下、面積約3~4公頃的單元，增加通行的道路，提升城市道路密度。而在社區安全管控方式逐步由“外緊內松”的“大住宅單元安全管控”、“院墻安全防范”轉向“外松內緊”的“小住宅單元安全管控”和“樓宇安全管控”[6]的發展趨勢下，街區式住宅的安全防控力度同樣可以很高。

　　疫情下的封閉小區是應急措施，必須結合有效基層管理。單純封閉小區并不能一勞永逸，必須結合分類管理、分級負責，條塊結合和屬地管理為主的應急管理體制，方能奏效。而且，過大的社區封閉式管理效率也不高，會出現管理難以全覆蓋、不夠精細等問題。

　　綜上所述，看待規劃問題不能以偏概全，要區分常態和應急狀態。追求正常的高密度建設、快速便捷的公共交通和開放、共享的公共空間是經濟社會和技術發展的必然趨勢，也是城市規劃或空間規劃的價值導向。當然我們在城市規劃與應急規劃的制定中，應當充分考慮城市要素對傳染病的傳播或抑制作用，理性科學地正確應對。因噎廢食，輕易放棄一直以來規劃堅持的價值導向，才是不足取的。

　　[1]數據來自武漢市2018年國民經濟和社會發展統計公報

　　[2]數據來自2018年武漢統計年鑒，中心城區人口為2017年數據

　　[3]數據來自國家發改委城市和小城鎮改革發展中心《中國城鎮化2014年度報告》

　　[4]數據來自上海市2018年國民經濟和社會發展統計公報

　　[5]數據來自公安部

　　[6]陸繼鋒.街區制對城市社區公共安全的挑戰與應對[J].陜西行政學院學報,2016,30(03):21-24.

　　本文作者：

　　沈遲  國家發改委城市和小城鎮改革發展中心副主任、教授級高級城市規劃師

　　秦靜  國家發改委城市和小城鎮改革發展中心高級城市規劃師

　　刊載于《北京規劃建設2020年2期》