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　從30億元到74億元

　　2000年前后，在這個工程的提出初期，投資概算只有約30億元左右，但隨著征地拆遷成本、工價、材料等成本不斷上漲，不包括寧波市區段三期工程，現在投資超過了74億元

　　十五年前，無論是寧波還是浙江，都并未想到這項工程要耗費如此之多。

　　在這個工程2000年前后提出的初期，投資概算只有約30億元左右，但隨著征地拆遷成本、工價、材料等成本不斷上漲，不包括寧波市區段三期工程，最終投資超過了74億元。

　　從2000年開始，圍繞著杭甬運河三期工程，寧波市交通、規劃、水利等部門爭論了好多年，出現了好幾個方案。

　　之所以有如此爭論，是因為原來規劃中的三期方案——當地稱為“大通方案”——出現了新麻煩：雖然打算新開挖的河道雖不在市中心，但所經過的江北區仍是市區范圍，隨著市區的擴展，人口越來越多，也越來越繁榮，征地成本和為了運河所必須開建的溝通兩岸的凈空高7米的大橋的成本，也將越來越高。

　　于是隨后出現了遠離市區重新開挖新河道的另外兩個方案，但連年爭論之后，最后因為工程開挖量等實在太大，最后還是在2005年被否決。

　　2007年，直接通過市中心“三江口”，并將途經的5級航道改造成4級航道的“三江口”方案，因為耗資太大而被廢，“大通方案”最終正式確立。

　　但是，這成了個沒有時間表的方案。寧波市有關決策者已對花如此巨大代價換取增加點內河航運的通航能力是否值得產生了懷疑。

　　政府的新賬本

　　此時，當地政府的注意力更多轉移到地鐵等新項目上

　　按照2006年的預測，如果實現四級航道貫通，運河寧波段內航運運量從2010年到2020年只能從1700萬噸，增加到2400萬噸，增加只有區區700萬噸的運量。

　　經有關單位估算，寧波為三期工程的代價，如果算上姚江水利二閘，將超過40億元。

　　盡管這個工程的社會綜合效益的測算表明，工程投資的凈現值超過11億元，社會收益是劃算的。但是，這些收益未必能落在政府身上。

　　更重要的是，整個杭甬運河改造工程的預算很難控制。既然整個工程的投資，從規劃的30億元膨脹到了現在的74億元，誰能保證寧波的三期工程不會有同樣經歷呢？實際上，按寧波政府一位官員的估計，這個工程最終做完的投資實際可能要達到50億—70億元。

　　而此時，當地政府的注意力更多轉移到地鐵等新項目上。

　　從2003年開始，寧波開始籌劃建設地鐵，并于2009年正式開工。如果按計劃在2015年建成一二號線，總投資就達到254億元，僅2014 年前竣工的一號線，投資就達到130億元，而這都需要政府投錢。

　　除了錢的麻煩，另一個顯而易見的事實是，蕭山尤其是紹興沿運河布局的企業比較多，而寧波的大型企業主要都沿寧波港布局，對通過運河出海的內河航運的需求，擁有出�？诘膶幉ㄟh不如沒有出�？诘慕B興等地那么強烈。

　　過渡方案靜悄悄

　　整個工程方向性轉變的信息，并未大力向全社會披露。甚至連政府直接相關部門的多數官員，都不了解或者根本不知道

　　但是，整個杭甬運河建設除寧波市區段，上游已經完工，僅寧波這一段卡著脖子怎么辦呢？

　　2007年，寧波市四套班子給了一個過渡性方案并得到省里同意：首先在城區三江口上游建設城西港區，作為上游500噸大船出海的中轉港，貨物到此分小船出江入寧波港，或者換走陸路到寧波港，三期工程則視水運運量增加情況適時開工。

　　城西港區的建設投資比較�。�7.9億元。但自這個決策做出后，因為與此前政府大力宣傳的口徑有悖，整個工程方向性轉變的信息，并未大力向全社會披露。甚至連政府直接相關部門的多數官員，都不了解或者根本不知道。

　　而三期開工仍沒有說法�！笆�二五期間，應該不會考慮(開工)�，F在我們主要精力在建設城西港區。”一位關鍵崗位的政府官員說。

　　但這些決策，已經改變了寧波市政府當初公布的“十一五”內河航道規劃：于2010年前投資16億元，完成杭甬運河三期工程，建成四級航道，通航 500噸貨船。

　　被運河改變的命運

　　這一天，紹興內河航運業老大錯過了22年來接觸到的最大的客戶——一家大型央企。他們彼此有意，卻做不成這樁大買賣

　　這就苦了那些等待著運河開通的人，浙江紹興市最大的內河航運業老大俞志田就是其中一個。

　　干了22年船運的俞，一直把這條運河看成自己一生中最大的機遇。

　　2001年，俞志田從媒體上看到杭甬運河將在2008年開通四級航道的消息，興奮難當。他覺得既然航道變好、運量會越來越大，自己就得重新規劃自己的生意。

　　俞志田此刻有四支一個拖一個的船隊，每個船隊12條小船，一支船隊能裝800噸貨物，年運量只有16萬噸。這種船隊安全性不好，用工又非常多，他希望順應航道不斷改善、運輸船大型化的方向。

　　積累到2003年，俞志田終于賣了四支小船隊，花一百多萬元買了四條超過百噸的大船，運力與四支船隊相當，但成本降了三分之一。

　　2007年以來，隨著水運在低碳經濟的號召中低能耗、低成本和低排放的優勢凸顯，加上政府當時宣傳說當年底239公里杭甬運河將全線開通，俞志田前前后后共新訂了21條船，總投資將近1800萬元。

　　此后，漫長的等待開始了，直到2009年從媒體上看到杭甬運河隨時可以開通的消息，他又加訂了10艘船。

　　按俞志田的估計，為迎接杭甬運河全線開通，這一年整個紹興內河航運業新增加的投資有1億元左右。

　　沒想到，等待依然漫長，卻越來越焦灼。

　　2010年3月和5月間，俞志田兩次找到紹興市港航局去反映，希望能通過政府向省上反映，盡快解決通航問題。

　　但至今，紹興市港航局的政府官員除了告訴他已經向上反映了之外，也沒有其他的進一步信息。

　　上周四，他再一次嘗到了痛苦。這一天，他錯過了干內河航運22年來接觸到的最大的客戶——一家大型央企。

　　中國建材南方水泥公司運營總部的老總們希望將南方水泥公司在富陽產的水泥，走杭甬運河航道，拉到寧波港。在富陽，這些水泥每噸的出廠價只有 210元，拉到寧波港就可以漲到300元。但如果用汽車運，每噸的運費就得75塊錢。

　　俞志田報出的價格令南方水泥非常心動：每噸45元，只有汽車運價的六成。更重要的是，這些大宗建材對運力的要求，對俞志田也不是問題：2009 年，俞志田的船隊運量超過了230萬噸，今年估計會超過250萬噸的運量。

　　但是，俞志田還是不得不老老實實地告訴南方水泥的老總們：短期內，他無法開通這個航線——因為杭甬運河還沒有全線開通。

　　這令對方大吃一驚：“不是2007年底，你們省委領導親自啟動開通按鈕的嗎？”

　　盡管談到了晚上12點多，盡管彼此有意，但這個大買賣還是被暫時擱置了。什么時候能看到希望，寧波段并沒有時間表，俞志田難掩沮喪。

　　著急的還有那些用煤和建材的大戶。2011年，紹興最大的電廠濱海電廠將投產，每天的用煤量將近1萬噸，這些煤如果從寧波北侖港船運，每噸運費只有16元，但如果用汽車運，每噸的價格將達到40元左右。“如果在城西港區轉運，每噸得增加7塊錢的運費，而且水運的優勢就體現不出來了。”俞志田說。