“城市經濟社會發展方向的選擇要求規劃者跳出交通以外來研究交通問題。”戴繼鋒表示，由此確立的城市形態框架將決定著該地區今后三四十年的發展命運。“具體到各種交通設施如何分配，是交通自己的一套技術規范要求就能決定的。而第一個層次所需要的戰略眼光才是諸多城市交通規劃所欠缺的。”

　　公交導向的土地開發

　　在綜合交通體系規劃中，通過促進私人小汽車替代方案的使用以及縮短出行距離，有一項重要的土地利用策略可以實現芒福德所提出的目標，這就是公交導向的土地開發(TOD：transit oriented development)。

　　國際上有諸多成功的TOD范例。經驗證明，快速軌道交通可以強有力地促使城市布局分散。據戴繼鋒介紹，新加坡的做法是，構建連接核心區和規劃新城的放射走廊，并用大容量、高性能的軌道交通作為主要的通道。規劃的新城都是沿著軌道來布設的，最終的土地利用也是沿著站點周圍進行的混合土地開發。規劃的新城與中心城區永遠都是圓心到圓心的軌道連接，而圓與圓之間的兩條切線則鋪設快速路。這樣一來，大多數人是在連接他們所在的新城和CBD的放射性走廊里通勤，而不是在軌道交通走廊之間通行。這種軌道服務的居住模式帶來的巨大交通收益就是，人均出行公里較低，以及較高的公共交通出行比例。

　　除此之外，作為土地開發強度和密度都遠遠高于北京、上海的香港，在人口快速積聚的階段，就明確了用公共交通尤其是地鐵，作為引導城市布局的主體。這種做法最根本的原則就是提高可達性。地鐵真正可以被稱為是“服務到家”，盡最大可能把出行人口吸引到地鐵中。地鐵出口也很密集，避免跟地面交通系統產生交織，提升效率。

　　由于這些城市公共交通的可達性較高，政府才能配以高額的機動車通行定價，進一步促進私人小汽車的替代。

　　反觀北京、上海等大城市，公共交通的可達性還遠沒有普遍實現，相對固定的城市形態又限制了城市交通設施建設的選址。

　　戴繼鋒說，由于地面的土地開發已經基本完成，再開發地下通道，不但影響地面已有的道路系統，而且建設成本更高，震動和噪音可能產生擾民現象。而根據香港的經驗，地鐵與建筑隔離系統的最佳建造時間是在地面土地開發之前，至少是同步進行。

　　截至2013年底，國內有36個城市軌道交通項目獲批，到2020年，我國軌道交通里程將達到6000公里。對此，戴繼鋒的看法是，在二三線城市，只要在成熟、穩定的客流通道，或者是可預見的城市發展重點方向，將軌道交通一步到位建設好，進而引導沿線土地開發，應該不會錯。

　　就業—居住—服務的平衡

　　中國的城市并非沒有綜合土地利用規劃的傳統，最有代表性的就是遵照國外衛星城的概念，在城市外圍建設規劃新城，將土地利用布局從一個單中心轉變為多中心。