迭創“第一”塑就輝煌
“1988年完工的滬嘉高速公路，實現了大陸高速公路零的突破。”談起上海城建院所創造的種種“第一”，滬嘉高速總是最令人驕傲的一大成就。因為就從那一刻開始，上海乃至全國的交通設施規劃設計中，城建院的名字便成了抹不去的驕傲。
道路規劃設計是城建院歷史最為悠久的業務之一。連接上海與浙江的高速干道——滬青平高速公路，環繞城市的環線路內、中、外、郊環以及延安路高架、滬閔高架等，共同建構出暢達的上海道路交通網；南京濱江大道、寧波東錢湖景觀道路、合肥五里墩立交、廣州新機場立交工程，有力地推動了當地經濟社會的發展。
軌道交通網絡的設計是城建院作出的新探索。其中，軌道交通7號線，是世博會的地下交通大動脈，自寶山至浦東，縱穿市中心黃金地段的普陀、靜安、徐匯，與已建及規劃中的14條軌道交通線連接，有15座車站為兩線以上換乘樞紐車站；長達120公里的11號線，是上海軌道交通中最長的線路，貫通嘉定、普陀、長寧、徐匯和浦東五個區，與14條軌道線及國鐵銜接，可充分發揮軌道交通輻射功能，優化區域公共交通網絡。
橋梁和隧道，也是城建院的“拿手好戲”。世界最大的橋隧結合工程——崇明越江通道工程，將從根本上改善上海與崇明島乃至長江江北地區的交通；盧浦大橋，創下10項世界紀錄,被譽為世界第一鋼拱橋；奉浦大橋，橫跨浦江的第四座大橋，是上海跨徑最大的連續梁橋；蘊藻浜大橋，上海首座大跨度鋼管砼拱橋，橫跨吳淞江，溝通上海市區與北部重工業區；閔浦二橋，國內跨徑最大的公路、軌道一體雙層鋼桁架獨塔斜拉橋，如今雄姿初現；蘇州京杭運河斜拉橋、柳州紅光大橋等工程正在全國各地陸續啟動……
如今，在改革創新精神的引領下，城建院不僅在道路、橋梁、給排水、勘察、造價、電氣自動化等傳統領域中屢創佳績，更抓住城市軌道交通、園林景觀、地下空間綜合利用、越江隧道等設計新領域的突破，使產值、利潤、資產等經濟指標連創新高，連年創造城建院歷史水平之最，人均產值居全國同類勘察設計單位前列。
“固化”知識科學發展
從一家只有十幾人的設計室，發展到具有國家甲級市政公用、公路、水利、建筑工程設計資質和國家甲級工程勘察、工程測量資質的一流設計企業；從主要負責上海蘇州河防汛墻加固加高和補缺的工程設計，發展到業務覆蓋哈爾濱、天津、江西、四川、浙江、江蘇等全國各地，乃至印度、蒙古、斯里蘭卡等海外市場，城建院一路走向成功的秘訣在于堅持走“知識管理之路，科技創新之路”。
針對基礎建設的公眾性、不可重復性特點，城建院堅持“精妙構思筑就百年精品”的設計理念，以重大工程項目為抓手，創優秀設計，結科研成果。自建院以來，共獲國家、建設部、上海市的優質工程獎、優秀工程咨詢成果獎、優秀工程勘察設計獎和科技進步獎等160多項，其中包括3項詹天佑大獎，1項國際橋梁會議尤金獎，7項全國優秀工程設計，2項國家優質工程銀獎，共取得國家專利49項。
進入知識經濟時代，城建院對于管理知識資源的認識更趨系統。“作為知識密集型設計企業，城建院要把知識管理作為戰略武器不斷支撐企業長期的可持續發展，作為戰術武器直接輔助企業經營及管理的各個環節。”依照這一思路，城建院通過編制制度、編寫流程，形成企業標準，對知識進行“固化”，使知識實現程序化；通過新進員工培訓、師徒帶教、業務交流等方式，進行知識的傳遞、分享；積極鼓勵知識的分享、運用和推廣，將知識轉化為生產力，并在實踐運用過程中完善和發展，促進員工的學習與發展，以此提升企業的核心競爭力。
為了激勵設計人員的創新積極性，城建院還出臺了“科研項目管理辦法”和“科技獎勵及質量獎懲辦法”，并連續四年開展對“科技精英”、“技術創新獎”、“優秀項目負責人獎”、“優秀論文獎”、“優秀自編軟件獎”、“優秀管理服務獎”等獎項的評選工作。目前，共累計評選出院“科技精英”5名，“技術創新獎”85項，使設計人員的科技創新意識，從過去的被動變為現在的主動。
人才輩出幸福成長
在知識密集型行業，人才就是資源、就是直接生產力；因此，業界對于人才的“爭奪戰”也格外地激烈。城建院也曾出現過技術、管理骨干相繼跳槽的現象。然而，事業的發展終使人才回歸。不僅如此，城建院還在近兩年間引進了十余位高級人才，他們不但有高學歷、高職稱，而且有些還是業內的知名專家。
一位今年剛加盟城建院的一級注冊建筑師一言道出其中奧妙：“城建院的企業文化吸引了我。”
這是怎樣的一種文化？
首先是一個強有力的“文化核心”。在城建院的班子中，有三位部、市勞模，三位市行業領軍人才，他們身體力行，以引領者的姿態帶領全院共同攀登一個個新的高峰。
然后是民主化、透明化的管理作風，及其帶來的公平、公正、公開的企業文化氛圍。在城建院，不管是引進人才、跳槽回歸人才，還是在院職工，只要有才華、有業績，都能找到自己的舞臺。特別是蘊蓄在空氣中的那種寬容、信任、知人善任，特別受到引進人才和跳槽回歸人才的認同。而“尊重人、理解人、啟發人、關心人、激勵人、塑造人”的環境，則成為了人才輩出的孵化器。
專業領域和市場地域的不斷擴大，又為人才提供了實實在在的廣闊舞臺。在保持道路交通、橋梁、排水等傳統領域的優勢之余，城建院近年來努力開拓軌道交通、越江隧道、地下空間、智能交通、特大型橋梁、給水工程等領域。在2007年上海市58項重點工程中，由城建院負責或主要設計、參與設計的有20項，而2008年又有15項被收入囊中。城建院還把腳步邁到了天津、江西、內蒙古、北京等地，最近還承擔了印度德里機場線C5標工程的設計施工總承包任務、蒙古污水處理工程。這樣的成就感和滿足感，也不知不覺地留住了優秀人才的心。
最后，是一種油然而生的幸福感。城建院在發展壯大的過程中，從來沒有忘記過提升員工的幸福感：提高員工的薪資福利、解決職工子女就學問題、購買綜合保險、建立員工平安健康保障基金等一系列措施，讓身在其中的員工既有緊迫感、責任感，同時也有安全感、幸福感。本版撰稿鈕懌
1984－1988年“走”出來的中國大陸第一條高速公路
雖然全長只有20公里，但滬嘉高速公路在全國的地位卻是無人能夠撼動。因為，它是中國大陸的第一條高速公路。作為它的設計單位，上海城建院有足夠的理由為自己驕傲，但更令她驕傲的還是一群有著創新與拼搏精神的設計師，是他們，用自己的腳“走”出了這條充滿歷史意義的中國第一高速。
連續完成了中環線、外環線、滬青平高速公路等重要工程的城建院道路專家、副總工程師王樹華，至今仍然在記憶深處保有14年前的一段回憶：那一年，1984年的夏天，剛剛從同濟大學畢業的他來到當時的上海市政局設計室（城建院的前身），接到的第一個任務就是“走路”——從上海市區走到嘉定，和勘察人員一起找出一條最適合建滬嘉高速的路。
于是，頭上帶著草帽、脖子里系上毛巾、腳上套著硬底皮鞋，王樹華在一個大夏天里走上了他的高速公路設計之路。“前后大約走了一兩個月吧，來來回回總走了數百公里。”回憶往昔，這位道路專家一個勁地說，“這是學‘生意’啊。”說是“學生意”，但這門“生意”在當時的中國大陸還沒有人做過：不但沒有經驗可學，就連建筑標準都是個空白，甚至于“高速公路”跟“公路”之間該有哪些區別也沒有多少人能講清。王樹華的“師傅”，城建院技術顧問陳炳生是當時該項目的負責人，他用“試驗性”來形容當時大家對滬嘉高速的定位，“這20公里，是中國高速公路的起點。”
為了建設出一個“高起點”，陳炳生帶著項目組翻閱了日、美、德、法等國家的高速公路標準，考察了寧六公路、沈大一級公路等當時國內質量較高的高等級公路，踏遍了上海往嘉定方向的既有道路，在此基礎上提出了滬嘉高速總體路線方案。
上海地區的軟土特性很容易造成道路地基沉降，是建設高速公路需要突破的一個難點。在充分掌握軟土地基沉降規律的基礎上，項目組找到了控制的辦法，開創了排水團結法、復合加固地基法、粉煤灰輕質路堤等新型處理方法，解決了高速公路橋頭“跳車”的世界級難題。
安全是高速公路的最大需求，但同時在國內也是新興的課題。在滬嘉高速的設計過程中，城建院完成了完整的交通安全系統設計，其中包括不同標志牌面的漢字尺寸、中央分隔及路側防撞護欄等等重要細節。“單單為了確定高速公路標志牌上漢字的大小，我們就借用機場搞了很多次測試。”王樹華回憶到，由于當時能夠讓車提速到120公里的道路很少，項目組只能借用機場進行測試，“我們用很直觀的方法確定了標志牌上漢字的高度和大小——車子開到120，看能不能看清前方標志牌上寫什么。”正是在這樣務實的作風下，城建院交出了當時第一份完整的高速公路交通安全設施設計圖紙，為此后高速公路設計應用及標準制定提供了依據。
2005年以人為本“拯救”徐家匯商圈路面施工面積僅為傳統方法所需1/10
剛剛閉幕的上海購物節傳來消息，徐家匯商圈不愧“黃金旺地”之名，創出銷售額同比增長26.7%的佳績。但很多人也許沒有想到，就在3年前，這片“錢流滾滾”的土地還正為徐家匯地鐵站改造工程而煩惱：長時間、大面積開挖虹橋路、華山路，徐家匯商圈很有可能會受到災難性影響。
徐家匯地區是上海的城市副中心之一，它既是一個成熟的商圈，同時也是三縱三橫主干道交匯的重要交通樞紐。在這樣一個地方下還有三條軌道交通干線的換乘樞紐。比如，規劃建設中的9號線、11號線要與沿衡山路-漕溪北路走向的1號線換乘，最佳走向應分別沿華山路、虹橋路行進，最終使3條線路在1號線徐家匯站附近交匯，實現“無縫換乘”。但在本已承擔巨大交通壓力的華山路、虹橋路地下建造車站，勢必影響路面交通。
“究竟該怎樣布局，才可以盡可能減少對徐家匯商圈的負面影響？”面對這樣一個世界級的新課題，上海城建院感到了棘手，卻也燃起了突破的斗志，“以人為本，和諧建設——這需要我們跳出經驗的框框，尋找新的思路。”
面對這一“不可能完成的任務”，城建院的設計項目組在項目負責人、院副總工程師徐正良帶領下，迎難而上，日以繼夜地琢磨著各種可能的方案。徐正良的女兒至今仍然記得，在那段時間里，爸爸突然騰出了大量時間陪她逛街，但目的地卻總是徐家匯，“一天，爸爸又帶我來到虹橋路的肯德基，可就在我啃漢堡的時候，他卻呆呆地看著港匯廣場——沒想到就是在那一刻，‘環港匯’方案‘跳’進了他的腦中”。
靈感迸發之后是嚴謹的可行性研究。項目組認真勘察了港匯地下車庫，發現三層的層高分別為5.2米、3.8米、3.9米，恰好是一個站廳層、兩個站臺層的高度。“將地下車庫就地改建成9號線地鐵車站，再把11號線移到港匯廣場西側的恭城路地下，使3條軌道交通的站點形成‘環港匯’格局”，這一方案令世人稱奇：它不但把原本在道路下建造車站會遭遇的管線搬遷、交通改道、深基坑施工等復雜問題巧妙地轉化為既有地下室改造這樣相對簡單的工程，還可以避免施工對商業、交通、環境的影響，使徐家匯地區的商業損失得以降到最低。徐正良頗為自豪地說：“根據這一新思路，我們現在占用的路面面積只有1200平方米左右，其中大約1/3可以借用原有的綠地；而按照傳統的建設思路，所需要的路面面積大約要達到10000平方米以及長達5個年度的施工周期。”
新思路意味著新挑戰。進入施工階段以后，圍繞著如何在業主利益、公共利益之間取得平衡，城建院的設計師們不斷向自己“施壓”。“環港匯”方案需要大量使用港匯廣場的地下空間，如何盡可能減少對港匯的影響，成了項目組的一大新課題。為及時補償港匯廣場地下出口的要求，徐正良與各部門反復籌措，提出了明挖順筑并輔以結合永久樓板實施混凝土框架支撐的施工方案，不僅方便了施工，也創造了明顯的經濟效益。同時，為使車站與港匯廣場及88號地塊的順暢溝通，他又提出了以單柱實現地下空間剛性連接的施工方法，解決了地下空間分期實施對建筑美觀造成的影響，使地下大空間布局簡約合理、渾然一體。這一方法還獲得了國家發明專利。
正是在設計師們的智慧與汗水中，匯集1號線、9號線和11號線的徐家匯地鐵換乘樞紐工程施工如今正有條不紊地推進著；而地面上的徐家匯商圈依然日進斗金。
1998-2008年讓蘇州河回復清爽面貌蘇州河主要水質標準基本達到景觀用水V類標準
你也許沒有去過夢清園，也許沒有親眼見到蘇州河上的賽龍舟大賽，可是你一定看到了蘇州河兩岸的濱河綠化帶、看到了蘇州河口的海鷗戲水、看到了岸邊的親水平臺。自1998年上海在蘇州河地區合流污水治理工程的基礎上正式啟動蘇州河環境綜合整治工程以來，上海城建院的給排水和環境工程設計工程師們在蘇州河畔度過了10個春秋。如今，昔日的黑臭水已經消失，蘇州河的主要水質標準基本達到了景觀用水V類標準，是時候感激密布于蘇州河周圍數百公里的管道、上百個泵站以及締造這一切的人們了。
自一期工程開始，城建院的職責就鎖定了蘇州河流域旱流污水的截污治污工程。這一工程的成敗，直接決定著上海能否實現對蘇州河的“治本”。親歷全過程的城建院給排水環境工程設計研究院院長、教授級高級工程師朱浩川形象地形容當時的工作：“給污水找條出路。”
這條“出路”找得辛苦。僅僅在第一個五年之中，蘇州河市區段流域近260公里、60多個排水系統范圍內，就需要鋪設250公里管道、設置20多座泵站和設施。此舉，最終使3100多個污染源實現了截留納管。而如今，城建院經手完成的排水工程已近2000多項，光管道的總長度就達到了5000多公里。
如果說污水收集和輸送管網是在污水治理工程的基本保證，那么污水處理廠就是終極衛兵，因為它承擔著削減水污染指標的主要任務。從上世紀70年代承擔第一個污水處理項目——曹楊污水處理廠擴建工程以來，城建院在污水處理工程上的技術力量不斷提高，累計承擔了30余座污水處理廠的設計。特別是在參與蘇州河綜合治理的過程中，技術“能量”出現了爆炸式增長：亞洲最大、處理規模為170萬m3/d的上海竹園污水處理廠工程的中標，令人振奮；2007年，一座環保型、資源化的現代化工廠——設計規模為50萬m3/d的竹園污水處理二廠的竣工運行，以其國際一流的水平印證了城建院的能力。
在為上海水環境“治污”的過程中，城建院還發展起了排水專業規劃。上個世紀90年代，由城建院編制的上海市污水系統專業規劃，基本理順了整個上海市的污水治理方針，為政府的決策提供規劃依據。此后又陸續編制了浦東新區、閔行區、金山區和外高橋、金橋、張江等數十個區域的雨污水專業規劃，對地區排水工程建設起到了科學的指導作用。最近，為適應不斷發展的城市規劃要求，城建院又提出了動態規劃概念，即在進行專業規劃的同時，考慮建設規劃過程中的生態化和系統化，使規劃理念又有了新的突破。
不斷的突破，意味著不斷的自我施壓。但朱浩川說：“蘇州河的水變清了，雨天積水迅速排除了，各條景觀河流晶瑩流淌，市民臉上的笑容令人舒心，城市因而顯得氣韻生動。也許，這就是對城建院排水設計人員最好的回報。”
2008年虹橋綜合樞紐夢想“數字化生存”
上海城建院的資深總工程師，在信息化領域耕耘了近40年的陳洪，在驚喜中接到了任務：讓虹橋樞紐實現“數字化生存”。
虹橋樞紐，迄今世界上最大的綜合交通樞紐，正在上海西區的土地上建設著。它的核心建筑面積達80萬平方米，整體區域面積26.26平方公里，匯集的交通方式囊括航空、高鐵、磁懸浮、城市軌道交通、公交、出租，日吞吐量將達到110萬人次。“這樣一個航母級樞紐，它未來的愜意‘生活’絕離不開信息化。”這是投資建設單位和規劃設計單位的共識，但這也是一個前所未有的新課題。
不過，對于搞了一輩子信息化的陳洪來說，有這樣一個將信息化真正應用于完整城區的機會，實在是一個令人興奮的難題。“信息服務人性化，運行控制智能化”，抱著這樣的宗旨，陳洪和他的項目組成員考察了德國法蘭克福機場旅客信息引導系統、美國明尼蘇達州的TravLink項目、日本東京的城市公共汽車綜合運輸控制系統以及北京奧運會配套工程——東直門特大型綜合交通樞紐，為虹橋樞紐的“數字化生存”設計了“1+5”平臺。
所謂“1+5”，即一個大平臺——中央信息管理系統，作為主體信息中心平臺對整個樞紐內多專業系統的運行狀態和服務性信息進行信息集成、綜合管理及服務應用；五個子系統，即實現核心建筑內各種交通方式客流信息采集及發布客流誘導信息的客流管理系統，采集各種交通方式運行情況的交通管理系統，采集區域內所有智能建筑信息的建筑管理系統，采集區域內管線等市政設施信息的市政管理系統，和為后續管理、開發提供信息化管理手段的商業開發管理系統。
據了解，如今這一“數字化生存”方案已得到有關部門的批復。陳洪頗有些神秘地告訴記者：不久的將來，無論你乘坐哪種交通工具來到虹橋樞紐，道路上的電子信息牌、換乘集散點里的互動查詢終端、甚至你手中的支持WI-FI的手機，都可以明明白白地告訴你——到達您的目的地，您可以在哪里乘坐幾點的地鐵（飛機、汽車、高鐵……）；而這，僅僅是虹橋樞紐“數字化生存”的一個起點。
上海市城市建設設計研究院創造的十個第一
★世界第一大綜合交通樞紐——上海虹橋綜合交通樞紐工程
★東亞第一大污水處理廠——竹園污水處理廠
★國內跨徑第一大公路軌道一體雙層鋼桁架獨塔斜拉橋——閔浦二橋
★大陸第一條高速公路——滬嘉高速公路
★大陸第一條管線共同溝——張楊路共同溝
★上海第一條客運快速通道——中環線工程
★上海第一大主題公園——國際汽車博覽公園
★上海軌道交通網絡中第一長線路——軌道交通11號線
★上海世博會第一項交通工程——西藏南路越江隧道
★上海第一條現代化有軌電車——張江有軌電車
包滿珠：甘肅
EDSA總裁李建
