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景觀現代性
摘要：分析現代景觀意味著反思我們當代社會的景觀。景觀取決于人們的流動性、商業往來，水流、能源和通訊設施。現代景觀與基礎設施建設密不可分，因為現代景觀是由網絡、節點、線路、設計、規劃和路牌標識等領土邊界的可見參數構成。從工業建筑到工程師的角度，展示了過去10年有關景觀現代性的部分研究領域成果和研究方法。 關鍵詞：風景園林；景觀現代性；研究 中圖分類號：TU986 文獻標識碼：A 文章編號:1673-1530（2008）03-0082-06 收稿日期：2008-02-22 修回日期：2008-05-26 Abstract: To analyze the landscape of the Modernity means to reflect on the landscape of our contemporary society. A landscape defined of the mobility of people, merchandises, water, energy and communications. This landscape that must not be separated of making infrastructures, because is made by networks, nodes, lines, designs, layouts and path signs, things wich are the visual reference on the territorial order. This job presents some of the research lines and the methodologies that have been created on the last decades for its analysis: from the view of the Industrial Architecture to the engineer’s view. Key words: Landscape Archi tecture;Landscapes of Modernity; Research 如今，“景觀”的定義已經變化，不再是指壯觀的自然景象或是美輪美奐的城市環境。現在，景觀不僅被看作是人類和特定社會機構的產物，也是開展眾多社會活動的場所。正如安修·阿茨(2001)[1]所說，要給景觀下定義，我們需要考慮與之相關聯的基本因素： (1) 景觀不是環境的同義詞。景觀以人工制造的文化系統來構成和組織人們與環境之間的互動關系。 (2) 景觀是一個文化產物的世界。通過人們的日常活動、信仰和價值系統，社團將自然空間轉變為充滿內容的場所。“景觀”不同于“城市環境”，這引導我們將景觀定義成經過設計的構造。 (3) 景觀對所有人來說是一個社會團體活動的場所。這樣，景觀不僅是人類人口的載體，也是這些人口生存和維系生活的環境。這個可能會在物質遺留和空白空間中發現的模式，引起了文化性組織的領域和非文化性組織的資源分配及生存空間之間的互動關系。當景觀在組織感知和行為的時候，經濟、社會和思想之間并不是相互關聯的，而是相互獨立的。 (4) 景觀是一個動態的載體，各個團體和各代人在這里留下了他們對源遠流長、相互聯系的世界的感知理解。穿越時空的行為改變無可避免地引發景觀的持續變化。因此，景觀是一個文化過程。在人們對地形以及社會的理解中，交織著一系列的意象、經歷、模式和行為表現。那些短暫的多變性和永久性的特征，瞬息驟變、沉淀過程和凌亂狀態的過程都在歷史中扮演了角色。正如印哥奧德[2]和杰克遜[3]所說，景觀自發地融合歷史的各個方面：過去與現在。人們在創建社區和重塑社會的時候，會把臨時性和歷史性結合起來，因為人類行為不是孤立的。因此，景觀以暫時性和自發性為特征，展示了紛繁復雜的歷史和持續重復變化的居住環境。 1 景觀現代性 正如議會章程表明的一樣，景觀現代性(圖01)的分析是對我們后資本主義社會景觀的反思。后資本主義社會景觀以高人口密度、遷徙行為和交流行為基礎。因此，它不但保留了其他新時代的無數物質遺產，也被重新刻畫上了新時代蹤跡，即工業化痕跡，從而構成現代考古學與近代活動的共存局面。今天，景觀比以往任何時候更具行動力。 縱觀歷史，我們可以發現一些重要的歷史階段，其中的一個轉折點——工業革命，把我們帶進現代化，并試圖創造一個空間組織與其經濟社會結構之間相呼應的局面。 工業化給我們的城市和地理面貌帶來劇烈的變化。建立在工業化生產體系上的新型社會組織形式與以往的社會組織形式有著實質性的不同。這是一個迅猛、不可逆轉的變化，它改變了新型社會文明的文化、社會、商業、經濟、技術和環境等各方面，從而有力地改變了整個社會的生活方式和思想。今天，我們能對景觀現代性的各個方面進行定義和分析：工業景觀、農業景觀、城市景觀、旅游景觀、邏輯景觀、交通景觀等構成了一個生機勃勃、互相聯系的景觀。一處有著200多年歷史的景觀能給我們講述歷史，給我們帶來一系列的物質和非物質遺產，它們或可見，或消失，或將永久保留下來。因此，再一次正如安修·阿茨[4]所說，畢竟，景觀不是把文化強加于自然之上，它是自然和文化之間的互動。任何一個群體在介紹他們對物質或非物質的占有方式時，都會在先前使用的物質遺留中或者是其他文化群體正在使用的物質遺留添加新層次。新景觀的分析成為了現今最有趣的研究方向之一，它不僅引導人們對當代文明物質和非物質遺留的研究，而且還創造機會，讓人們就景觀保護及保護政策，復興景觀以做它用、新型城市發展以及交通網絡等方面進行探討交流。 2 工業景觀 工業考古學科中使用的新方法推動了早期研究的發展。這一學科從地形學角度來研究工業物質遺留的需求。為此，它在20世紀60年代成立之時，就指出工業的整體性和由水流體系、能源和交通網絡所形成的線形工業景觀(圖02)。同工業或制造業中心一樣，基礎設施，服務網絡和交通方式，它們無論與工業直接相連或是獨立存在，都成為人們分析和保護的對象。這是我們向遺產保護邁進的另一步。瑪瑞林·帕瑪[5]提出了分析由工廠或是制造設備構成的工業景觀的五大元素： (1) 原材料來源：采煤業、采石業和紡織業等開采業都改變了它們獲取原材料的方式，從而對原料產地以及運輸制造中心的景觀產生影響。 (2) 制造設施：新生產系統和技術推動了創新設計的發展，讓礦井、煉爐、工廠和制造業產品煥然一新。為滿足初級工業的需要，相關輔助產業也因運而生。 (3) 能源來源：新能源的獲取也是工業景觀定義的另一方面，它包括從運河或大壩獲取水資源以及蒸氣機，電能和內燃機的使用等。 (4) 服務：應為勞動力聚集的地區提供工人所需的服務。 (5) 交通：原材料和燃料必須輸送到生產中心，并且需要將制成品從生產地運輸到消費地。交通網絡是一必要的景觀元素(圖03)。 對于這些元素，正如M·瑟爾達[6]提醒我們：應感知和分析農業景觀和城市景觀以及鄉村環境城市化的進程中的變化。新型農作方式為鄉村和農業景觀帶來前所未有的變化。農業和工業革命攜手共進。土地成為一種商品，人們翻轉和犁干旱土地，為濕地排水，改變地形，并引入小徑和運河以滿足灌溉需求和提高土地可達性。機械農業帶來了機械化的收割機和打谷機(從1850年起)、抽水機、引擎和化學肥料，這些元素共同組成了農業革命。新技術的運用提高了土地產量，推動農業的發展。 在某些地區，如西班牙東海岸，桔子栽培地和鐵路發展有著有趣的聯系[7]。在19世紀前半葉，盡管商業仍處于萌芽狀態，但是新型灌溉技術和抽水技術(1880年蒸氣機展覽①，'Cases de la PrimitivaValenciana’)的出現，使得集中栽培桔子的產業逐漸發展起來。火車的出現更是推動了桔子栽培業的發展，它把桔子輸送到各地，并從港口引進了肥料。從此，景觀發生了翻天覆地的變化。這里的城鎮被桔子林包圍著，隨處可見蒸氣發動的抽水車，它們的煙囪上冒著白煙，在天空下格外耀眼。筆直的軌道穿行在布滿鋼索橋和車站的城市郊區的土地上。周邊還涌現不同的工業以及相關設備：分類和存儲桔子的倉庫，附屬的包裝工業和營銷產業，麻袋工廠和制作包裝盒子的鋸木廠。這一切充滿活力，它完全改變了火車站所在區域和周邊的農業景觀(圖04)。 第一臺蒸氣機和電能的出現，讓工廠可以擺脫獲取傳統能源的地域限制，如無需把工廠建在河流旁邊以獲取水能，從而讓工業的集約化發展成為可能。蓄電池，發電機和電動馬達的使用，讓電能的產生和傳輸在20世紀早期經歷了技術改進，帶來了景觀的巨變：城市區域人口密度集中和鄉村環境的城市化。城市由此有了嶄新的工業面貌和新社會秩序[8]。城市景觀不僅是集約化工業的寫照，也是新市民需求的反映。新型市民需要公共服務設施(瓦斯照明、電能和飲水供給、市場和屠宰場)，交通設施(鐵路、城市列車和公共汽車)，基礎設施(海港、公路和橋梁)，電信(電報和電話)等。這是19世紀城市的典型畫面：允許人口集中在城市區域，改變土地使用模式和修建新型的基礎設施。而現在則是大型的城市交通動脈、停車場、環島路、地下通道等構成了城市的地形。同時，高速路、環形路和輔道是都市區域城市城鎮規劃的參考點(圖05)。若是沒有這些基礎設施來輸送人力、物品、水和能源，當代城市的城市化就不能被實現。因此，它們是我們景觀中的本質特征。 ３ 交通景觀 當前，另一研究方向是以基礎設施的分析作為城鎮規劃研究基礎：即研究基礎設施與地形的融合、與景觀的關系及其場所構成。因此，在研究橋梁、高架橋、隧道、堤岸或運河的時候，我們必須綜合考慮它們的支架、平臺、里程碑、標志、背景、目的和意義。說到這里，我們就不得不提一下J·R·夢恩德茲·德·盧阿卡和N·歐索瑞奧對伊比利半島西北部所作的研究[9]。作者們介紹了研究目標和歷史上沿用的城鎮規劃研究方法。這個空間組織是通過劃分界限、分層結構和整合規劃等眾多基本城市規劃手法而實現的。用里程碑確定地域輪廓和邊界，用層次分明的結構來展示大尺度區域重點建筑物的魅力，對該地區的交通路線進行整合以提高區域可達性。這是分析人造地形重要的基礎概念方法(圖06)。同樣地，米格·阿格羅為我們提供了通過公共設施和“場地”[10]修建來探測和分析景觀個性化的方法。他認為，橋梁或其它公共設施創造了它們各自的景觀。并賦予景觀意義。如若在基礎設施上開展新的人類活動，那么基礎設施將進一步改變，從而形成“場地”：“生活發展的方式與橋梁相關，橋梁使特定區域成為人類重要活動領域的一部分，從而產生場地。” M·阿格羅還為我們提供一些分析準則： (1) 借助物理集合技術，分析公共設施與環境的關系，觀察特性； (2) 借助與場所功能密切相關的活動。這些活動，把場所改造成重要的社會參數，并 成為歷史的一部分。 (3) 借助從我們的經驗和動機總結而來的意義，因為它們賦予景觀的社會和文化特性。這些研究讓我們可以從廣視角思考公共設施及其所在網絡系統和它們對獨特景觀的形成的重要性。對于M·德斯彼特和A·匹肯[11]來說，規劃的概念預示著可以通過技術設施對領土版圖進行合理地改造。這一前提源自于18世紀，那是人類啟蒙的世紀，工業革命的出現對人類生活產生重大影響。當代領土版圖、人造景觀的概念定義與交通基礎設施密不可分：運河、堤壩、港口、高速路以及從19世紀出現的人造港口和鐵路等。今天，這些元素已演變成高速公路、高速平臺或物流中心(圖07)。 由水運、客運、貨運、能源輸送和交通設施構成的交通景觀，即現代景觀，很好地為當今的領土版圖做定義。布滿特定標示牌和特殊里程碑的道路系統、節點，線路以及在特定范圍內提供服務的基礎設施，成為城鄉規劃組織中的視覺和空間參數[13]。火車軌道、高速路、橋梁、隧道、運河、溝渠、堤壩、港口等構成的復合元素，是物質性或當地建筑的展示。它們是身份的標識，是構成景觀的元素[12] (圖08)。 在每一個歷史階段，交通(或交通行為)是社會進步發展的標志：研究交通歷史，我們可以了解歷史的演變、發展、前進方向以及對未來的規劃，也即是歷史的成就和未來展望，從而有助于我們正確地理解相關的歷史事件。交流、重置、移動、速度、方便、舒適、守時等概念是在交通網絡的組織框架下，對不同背景的社會做出的特定評價。簡而言之，它們體現了社會的思想和生活方式。一處特定的城市景觀，它也是進行金融、政治、執法、物流、商業、城市、技術、社交、文化等多元化活動的場所。這些場所經過時間的流逝，成為歷史遺產，需要我們對其進行研究了解，并給予保護。它們是工業社會景觀的最好代表，是當前的典型景觀。 ４ 工程師與景觀 M·德斯珀特和A·皮肯②再一次提及，這一過程的起源伴隨著一系列的變化，如交通基礎設施網絡的組織方式;同時，也透露了變化的理想趨勢：工程師在循序漸進的地形改造中扮演重要角色，他們也是新景觀的締造者。因此，我們不再從工程師的角度來看待景觀，這是非常有趣的。同時我們也要向卡羅斯·弗朗恩德茲·卡薩多致敬。他是反思工程項目對景觀的影響的先驅者之一。 為了處理好景觀和工程師之間關系的起源，我們應首先看軍隊工程師的地形訓練。他們非常注重基于自然的制圖和繪畫.至于土木工程師，我們便不得不提1840年路政學校的“景觀繪畫”課程以及該傳授該課程的第一位教授，朗羅·佩爾茲·維拉米爾先生。他創辦了教育體系的一部分，并致力于拉近工程學和景觀學距離。19世紀期間，一些關于橋梁建造的報告提及到了對橋梁的環境美學評價③。然而，對卡羅斯·納迪茲[14]來說，除了卡羅斯·弗朗恩德茲·卡薩多和安吉爾·德爾·卡姆柏的文章和研究外，很難找到將工程規劃與景觀美學聯系起來的研究了。 在20世紀，最早反映景觀對工程的影響的作品來自卡羅斯·弗朗恩德茲·卡薩多。他在進行羅馬橋梁和水道歷史研究時，便開始關注景觀。我們可以從1948年-1954年期間的《地理研究》學刊的《工程作品的地理表述》④一文中找到他對這個課題的主要觀點。正如他自己所說，這些觀點源自于1947年夏季他的美國之行。那時他著手研究拱形堤壩、工業構架、高速公路鋪裝和飛機場的混凝土使用。美國的工程項目給他留下深刻印象，并引發反思工程與自然的多方面聯系⑤。 卡羅斯起初的設想是任何工程項目都應該引入自然媒介的變化因素，即自然現象的更迭變化。作為人工制品，工程項目應該達到行動和反應之間的平衡，這是唯一一個可讓工程作品長期保留下來的方式。他認為，這在很大程度上取決施工工程的自然程度。帶著這個目的，他對高速公路、橋梁、水力工程、港口、機場、農藝學、森林管理、礦業和工業等進行分析，并提出針對性的解決策略（圖09）。對于高速公路，卡羅斯不僅強調這些交通路線 為人們運送物資的重要性，同時也指出它們讓人們與自然面對面，發現景觀和了解地理的功能性⑤。這也是工程師需要實現的平衡之一⑥。他指出道路的曲直變化應順應地形的變化，關注那些裸露的景觀，把嚴謹的地質學經濟標準擴展到更廣的地貌學領域。他的目標是工程項目與景觀的融合，不是為了取得幾何圖形的視覺效果，而是在路基、筑提等非交通區域再造植物的連續性。他強調樹木美化道路、設定距離、遮風擋日等功能的重要性。他認為工程師通過工程項目來詮釋自然，項目應該是高效、美化和安全，以實現與景觀的平衡。卡羅斯認為橋梁是道路中最重要的引入。它是人工和自然的結合，是兩個交通系統的交叉點，它解決人文地理和自然地理的問題，是景觀中的了望臺，是景觀中的視點，是工程師與自然界的斗爭。 他的提議非常清晰：簡單、功能性，形式經濟，有強度。“水利環境和機械條件都不是決定橋梁外形的因素，更不是由經濟準則來決定的。總有一些留給工程師的空地，讓他們自由地詮釋景觀。我們發現在拱梁或橫梁的修建中，材料以及地貌環境的選擇起到決定性作用。 卡羅斯帶著同樣的觀點，對水力工程、儲水庫的堤壩、港口、機場、采礦工程、農業、森林管理和工業等問題進行評述。水利工程需要更好地適應地區地貌特征；堤壩是人類在自然環境中建造的最宏偉的人工水力工程之一，它是大型自然活動的意象；港口盡管是最強大的人造工程，但很少或幾乎沒有可能被定為是必須實施的項目；機場最重要的是尋求水平性；采礦工程是暴力剝削的極端例子；農業則是通過有組織的開發確保人們與自然為共同目標而進行合作；森林管理必須以建設性經濟為特征，控制移植的次數，防止林木腐蝕；工業雖以最大人工化為特征，但并不與人類的存在相沖突。 其他許多工作方向都源自這里，如工程項目中實際應用、環境影響研究或環境美學研究。因此，我們可以引用卓斯·安東尼奧·弗朗恩德茲·奧多恩茲的數據。他自20世紀70年代末以來，作為學校的美學專家，致力于引導工程師進一步關注工程中涉及的美學、歷史以及工程與環境的關系。這一研究在米格·阿格羅等人的個人作品中得以延續。他自1979年以來，教授博士課程“工程學和景觀”，撰寫了無數文章，出版了眾多書籍，不斷為這個課題做出貢獻⑦。 注釋： ① One of the first industrial exhibitions was held in Valencia in 1880: “La exposición de motores y máquinas elevadoras deagua” (The exhibition of water lifting engines and machines). Among the numerous companies that attended the exhibition was La Primitiva Valenciana with its famous “Norias de Cases”. See Clairac, P.Diccionario General de Arquitectura eIngeniería[C]. Barcelona 1877-1908, t. V:496-497. ②Aguilar Civera I.El territorio como proyecto. Transporte, obras públicas y ordenación territorial en la historia de laComunidad Valenciana, Valencia, Conselleria d’Obres Publiques, Urbanisme i Transports, 2003. ③The debate between civil engineers Pablo de Alzola and Fernando García Arenal over the building of the Puente de Hierro de San Francisco in Bilbao is well known. For P. Alzola, the aesthetic values of the bridge should only be taken into account in urban bridges, whereas García Arenal, in his text Relación entre el arte y la industria (1885), maintained that aesthetic qualities should be an inseparable part of any work whatever its intended location. The idea of engineering as a factor in the configuration of the landscape was already latent. ④These articles were compiled in his work Arquitectura del ingeniero, Madrid, ediciones alfaguara, s.a., 1975:305-411. ⑤ “We refer here almost exclusively to work in the United States, where technical problems are approached more forcefully.It is also where we have studied the topic closest and which will allow us to examine how far the engineer’s sensitivity reaches in a country so often branded as utilitarian.” Op. cit. p. 308. ⑥ He proposes, following the ideology of the Committee of the Highway Research Board (Roadside Beautification) founded in 1930 and that of Roadside Development, created in 1932, the routing of roads and highways following the law of the terrain for reasons of economy and safety. ⑦ Among others, we could mention: Aguiló, M., El paisaje construido. Una aproximación a la Idea de Lugar, Madrid, Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos, 1999; “Naturaleza, paisaje y lugar: estética de la obra y su entorno”, OP, Ingeniería y Territorio, 2001,(54). 參考文獻： [1]Anschuetz, Kurt F. et al.An Archaeology of Landscapes: Perspectives and Directions[J]. Journal of Archaeological Research. 2001,9( 2): 155-156. [2] Ingold, T.The temporality of landscape[J]. World Archaeology . 1993(25) 157. [3]Jackson, J.B.In search of the proto-landscape[C]//Thompson, G.F. (ed.) Landscape in America, University of Texas,Press, Austin, 1995: 43. [4]Anschuetz, Kurt F. et al.A Regional Approach to the Cultural Landscapes of Northeast New México [C]//SouthwestArchaeological Consultants Research Series 425ª, Santa Fe,1999: 9. [5]Palmer M,Y Neaverson P. Industrial Archaeology[J] .Rutland Record. 1991(11): 44-45. [6]Cerdá, M. Arqueología industrial i classe obrera[C]// Arqueología industrial. 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[12]Aguilar Civera, I.(dir.), 100 Elementos del Paisaje Valenciano: Las Obras Públicas[M].Valencia: Consellería d’ Infraestructures i Transport, 2005. [13]Desportes, M et Picon, A. De l’espace au territoire. Láménagement en France XVIe-Xxe siècles[M]. Paris :Presses de l’école nationales des Ponts et Chaussées,1997 :89-94. [14]Nardiz, C.El paisaje de la ingeniería, la estética,la historia, el análisis y el proyecto[M] .OP ingeniería y territorio. 2004, (54): 7-8. 作者簡介： 伊瑪庫拉達·阿奎拉·西維拉/巴倫西亞大學藝術史專業教授/馬德里圣費爾南多皇家藝術學院院士 Biography: Inmaculada Aguilar Civera is a Professor in the Department of Art History at the University of Valencia, a corresponding academician of the San Fernando Royal Academy of Fine Art (Real Academia de Bellas Artes de San Fernando,Madrid), and since 2003, holder the Demetrio Ribes ChairUVEG-FGV. 譯者簡介： 王霞/女/1980年生/四川人/英國謝菲爾德大學風景園林碩士/四川大學建筑與環境學院教師(成都 610065) About the Translator： WANG Xia, female, born in 1980, native of Chengdu, who got her Master Degree of Landscape Design from Sheffield University in 2006, is working at the Colleage of Architecture and Environment in Sichuan University.（Chengdu 610065）
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