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北京城正由“攤大餅”轉(zhuǎn)向網(wǎng)狀發(fā)展
發(fā)展到一定階段后，規(guī)模會成為城市的負(fù)擔(dān)，帶來如發(fā)展模式、結(jié)構(gòu)均衡、城市安全等種種問題，尤其是交通問題，是所有巨型城市面臨的共同難題。現(xiàn)在發(fā)達(dá)國家的紐約、東京、倫敦等巨型城市已經(jīng)度過了困難期，那么像北京這樣規(guī)模仍在不斷擴(kuò)大的巨型城市，交通問題怎么辦？ 最近30年，北京有三個(gè)堵車高峰期，分別始于25年前、14年前和8年前。 北京市民一定對當(dāng)時(shí)的狀況記憶猶新。當(dāng)然，北京的交通問題是有其歷史原因的。從兩個(gè)方面來說，第一，北京是一個(gè)有幾百年歷史的古都，當(dāng)初在設(shè)計(jì)和規(guī)劃城市的時(shí)候，主要的交通工具不是汽車甚至也不是馬車，而是人力車和轎子。這就決定了當(dāng)時(shí)的城市設(shè)計(jì)、道路規(guī)劃自然要適合于這種交通工具。因此北京的胡同對于人力手推車和轎子是很適合的，一米多寬的胡同走轎子挺寬敞，手推車也很方便，隨便停在胡同口，就可以開始叫賣了。 南方的一些古老城市，是以小街為主，也是為了方便挑擔(dān)子、抬轎子。 當(dāng)時(shí)馬車是作為遠(yuǎn)程交通工具的，所以寬一些的路叫大馬路。當(dāng)然大馬路也不太多，北京老城東南西北有很多個(gè)門，每個(gè)門都對應(yīng)有條大馬路，但也是屈指可數(shù)的。 幾百年以后，到20世紀(jì)初，汽車出現(xiàn)了，這種城市道路結(jié)構(gòu)就不適用了，所以我們就開始把大馬路改造成汽車路，把胡同也改成汽車路。但是改是很難的，在這種情況下，后來就開始修環(huán)路。再就是到了1990年代隨著汽車的快速增長，開始修放射狀的高速公路。 所以中國巨型城市的發(fā)展跟外國是不一樣的，必然是攤大餅式的膨脹。我們的城市歷史原型和交通規(guī)劃不適于汽車的發(fā)展，造成交通擁堵是很自然的。 進(jìn)入本世紀(jì)，這種巨型城市怎么解決交通擁堵，或者說城市如何進(jìn)一步發(fā)展，就成為一個(gè)很值得研究的問題。對于北京來說，轉(zhuǎn)折點(diǎn)出現(xiàn)在2003年，那就是北京交通委成立，之后又發(fā)布了《北京交通白皮書》。這個(gè)白皮書明確指出，我們這個(gè)城市應(yīng)該優(yōu)先發(fā)展公交，以公交為導(dǎo)向推動城市交通事業(yè)的發(fā)展，其中軌道交通是公交的骨干。由此，我們的城市就由原來的攤大餅轉(zhuǎn)變?yōu)檩椛湫拖蛲獍l(fā)展。 這個(gè)指導(dǎo)方針確定后，沒有僅僅成為紙面上的規(guī)劃，現(xiàn)在我們已經(jīng)真實(shí)的看到了北京由大餅向東南西北四周發(fā)展。我們的軌道交通主要以11個(gè)衛(wèi)星城作為發(fā)展的取向，用地下鐵路、城市輕軌交通把衛(wèi)星城和主城區(qū)連接起來。 19世紀(jì)倫敦就采取了類似的發(fā)展方式。當(dāng)時(shí)倫敦也是由13條鐵路向四周輻射，這13條鐵路都是從市中心向外擴(kuò)展，城市也沿著鐵路線發(fā)展起來了，而不是原來老城沿著環(huán)路發(fā)展。 以北京為例，原來的二環(huán)路是北京城的城墻，墻外就是郊區(qū)了，都是平房，人口密度不大。后來二環(huán)路修起來，很快我們又修了三環(huán)，當(dāng)時(shí)北三環(huán)還是農(nóng)村，1990年代修東四環(huán)的時(shí)候，人口密度也不大，但現(xiàn)在看看，五環(huán)外面的建筑密度都已經(jīng)很大了。北京規(guī)劃中未來幾年還要修幾條輕軌，把衛(wèi)星城連接起來。 這可以說是北京的一個(gè)轉(zhuǎn)型，由攤大餅轉(zhuǎn)為輻射型城市。鐵路間如果再用綠化帶銜接起來，那這個(gè)城市的未來還是挺美好的。 與國際上先進(jìn)的巨型城市相比，我們還有差距，但是也有自己的優(yōu)勢。第一，雖然北京已經(jīng)進(jìn)入汽車社會，但是早在1980年代，我們就是自行車王國，現(xiàn)在仍然是，因?yàn)槔习傩樟?xí)慣于騎自行車。在公交為骨干的基礎(chǔ)上，自行車能夠成為很好的補(bǔ)充性交通工具。因?yàn)楣皇蔷�性交通工具，不能實(shí)現(xiàn)門到門，必須要用補(bǔ)充性交通工具。與國外的城市相比，我們有條件用自行車來補(bǔ)充，首先中國人習(xí)慣了騎自行車，另外，建國以后，中國就很重視自行車道的建設(shè)，因此推廣自行車我們要比歐美容易得多。第二，我們老百姓坐公交已經(jīng)成了習(xí)慣，我們的公交水平也在一天天提高，現(xiàn)在北京有22000輛國內(nèi)環(huán)保型的公交車，這個(gè)數(shù)量是世界第一，我們的公交票價(jià)也是世界巨型城市中最低的。由原來的月票改為公交卡后，也大大提高了公交優(yōu)惠范圍。2006年的時(shí)候，全北京有105萬張?jiān)缕保褪侵挥锌側(cè)丝?0%的人享受公交優(yōu)惠，現(xiàn)在我們發(fā)行了2500萬張公交卡，就算剔除有些人有兩張公交卡，那也有2000多萬人得到了實(shí)惠。 這也使更多人關(guān)心和參與公交建設(shè)，促進(jìn)我們的公交更好發(fā)展，這是很值得我們慶幸的事，當(dāng)世界主要城市的公交比例下降的時(shí)候，北京的比例反而上升了。 未來以骨干交通為導(dǎo)向，把周圍的衛(wèi)星城連接起來，那么整個(gè)城市就成為一個(gè)網(wǎng)狀城市，這個(gè)網(wǎng)有一個(gè)中心，那就是市中心，周圍的十幾個(gè)衛(wèi)星城成為二級中心、副中心，網(wǎng)的結(jié)點(diǎn)就是交通紐結(jié)，慢慢就形成國外最先進(jìn)的城市規(guī)劃，就是以交通紐結(jié)作為中心向外輻射，城市中心周圍是商業(yè)區(qū)，商業(yè)區(qū)的周圍就是學(xué)校、郵局等服務(wù)區(qū)，再往外走就是住宅區(qū)。這樣的組團(tuán)發(fā)展，人與人的距離會越來越短，交通的壓力也會越來越小。 而各種交通工具在這樣一個(gè)系統(tǒng)中也各定其位，軌道交通之外，還有小汽車、自行車、步行作為補(bǔ)充，各種交通互不排斥，各盡所能，最后的結(jié)果是各得其所。這完全是一種可持續(xù)發(fā)展的交通方式，也就是和諧的交通，最終成為和諧社會的組成部分。沒有和諧的交通，不可能有和諧的社會。 段里仁，是北京市政府顧問，我國著名道路交通管理與控制工程的主要開創(chuàng)者之一，原北京市公安交通管理局副局長、總工程師。
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