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　　3 “15分鐘步行圈”代表了生活品質

　　“住在這里，也許我也可以考慮不開車，成為一名環保主義者。”作為運河商務區的開發商，杭州遠洋萊福房地產開發有限公司總經理羅釗明以這樣的開場白與記者見面。

　　在羅釗明的辦公室外，是一片長滿了一人多高雜草的荒地，但在他看來，這里將成為以“人”為主題的宜居之地，宜居的最重要條件就是，“可以不用開車上班，”這甚至可以看作是一種生活品質。

　　有報道稱，在韓國首爾，每年堵車約堵掉200多億美元。

　　而在城市綜合體的生活節奏，將是按步行的速度計算的。羅釗明把這個區域的范圍稱作“15分鐘步行圈”。

　　早上，住在居民區的你可以步行去綜合體的寫字樓上班；中午，在旁邊的酒店預定位置，和客戶一起吃飯；下午去隔壁的健身館做個運動；晚上再去商場消費，或是看場電影……到綜合體的任何一處，你的步行時間都不會超過15分鐘。

　　事實上，當我們查閱各大綜合體的詳細資料時發現，絕大多數的綜合體都以步行街的形式出現。

　　作為日本東京最繁華的商業區，日本銀座平時雖然車流不息，但每到星期日，這里就禁止一切機動車進入，成了步行街。巴黎最大的商務、商業區拉德方斯區，設計之初就考慮了人車完全分離的模式，將車流完全放在地下。據說，這樣的設計，完全是為了讓人們在悠閑的步行中找到生活的樂趣。

　　而在杭州的運河商務區，設計者的想法是，即使碰到下雨天，你也可以不帶傘就到達這里的每一處。

　　我們或許可以在加拿大多倫多的伊頓中心，找到一些未來的影子。這座加拿大最大的現代百貨公司，是一個跨越5個街區的龐大條狀多層商業綜合體，由百貨公司、零售商店、24層塔式辦公樓及車庫組成，而架空的人行天橋將商場和商場之間聯系在了一起，完全不會受到天氣的影響。

　　4 商務+公寓，告別都市“死城”

　　美國紐約的洛克菲勒中心，在開發初期由于缺乏建筑綜合體的兩個基本功能——居住和旅館，一度非常蕭條。

　　在后來的開發中，他們發現了這個功能的缺失，于是在1963年，建設者在中心的外圍建設了一座擁有2153間客房的希爾頓旅館，為中心帶來了生機。

　　要不要在綜合體中規劃居民區，規劃多大規模的居民區，這些曾是綜合體藍圖設計者的一個疑問。在拱墅區城市建設發展中心招商辦副主任王其看來，綜合體作為一個商務區，應該盡可能安排商務樓，縮小居住區的面積。

　　但是開發商卻提出了增加居住區的意見，因為從綜合體的商業考慮，一旦居民的密度低于一定水平，就會回到分區規劃的情形，商業區成為城市當中的“死城”。

　　對于一個人口高密度的城市來說，盡大可能地增加樓宇的利用時間，實際是在提升城市的含金量。而相對穩定的居民，是綜合體實現24小時“不夜城”的基礎，居住區的面積在25%時達到了最佳組合。

　　包括紐約曼哈頓中心這樣的黃金地段，政府部門也注意到公寓稀缺帶來人氣不足的問題，從1984年以來，政府下決心在這個每平方米4000美金的黃金地段，增加住宅面積，以改變一到晚上就成“空城”的局面。

　　相對于“樓宇經濟”，城市綜合體所包容的是原有產業上下游的再延伸，使樓宇之間不單單是物理組合，還會產生“化學反應”——樓宇之間的產業相互聯系、又互為補充：為寫字樓的白領提供公寓服務，有相應的酒店提供商務餐飲，工作之余可以去購物、娛樂……這種產業集聚的效應，是過去單體樓宇建設無法達到的。

　　浙江大學區域與城市發展研究中心課題組曾對運河商務區項目的區域社會經濟影響作過一個評價，根據他們的測算，運河商務區建成后將新增生產總值約為20億元，帶動相關地區的GDP增長達65億到90億元，新增就業人口約2.25萬人。

　　5 像“絲帶”一樣流動的城市

　　在運河商務區的建筑設計圖中，記者看到這個用一根“絲帶”連接的“城市”。

　　消費的人流在各個樓宇之間自如穿梭，就像運河水一樣流動起來。

　　這是由世界最成功的商業建筑設計公司——英國的BENOY所設計的綜合體模型，從寫字樓到商場再到酒店，每一個商場之間都由走廊連接，走廊上蓋以玻璃穹頂，可以讓陽光自然地傾泄下來，這種連接甚至還延伸到了樓宇的二層樓面。

　　不只是地面和空中連廊，實際上，在綜合體中所有的通道都是連通的，甚至包括整個地下三層的立體通道。

　　這個龐大樹型的交通體系，不僅與地下車庫相通，與每一幢樓宇相通，甚至與杭州地鐵三號線相通。

　　在香港，幾乎每一個地鐵出口都與商業和居民區緊密聯系，可以算是建筑整體的一部分。有記者曾在香港旺角站認真地數過，僅這一個站點就有多達14個出入口。當你從地鐵出站時，會發現已經直接到了香港城市大學的校門口。

　　拱墅區區委書記俞東來告訴記者，為了實現這種“通道樹型”的交通結構，原本在香積寺路就要拐彎的地鐵三號線，為了與運河商務區相連，特意向北延伸了一段。

　　如果說地鐵是大動脈的話，在這個地鐵站的地下層，通向各個樓宇的自動扶梯就像是人的毛細血管一樣，將人潮一級級地分流到地面。這種多出口式的道路設置，幫助人流快速地疏散，即使在香港中環這樣的人口高密度區域，也看不到地鐵出口因為人多出現擁堵的情況。

　　據了解，香港青衣城廣場未開業之前，該站的客運量每天僅1萬人次，商場開業后逐漸遞增至每天4萬多人次，每周客流量達到了30萬人次，地鐵口與城市綜合體產生了雙向互動效應。

　　可以想見，這塊暫定命名為“運河商務區”的地塊，五年之后有可能成為杭州最頂級的城市綜合體。也許到那時，這個區塊也會像廣告牌上的眾多經典一樣，成為國際城市綜合體的一個標志性樣本。